すうぱあセローの秘密とか

セローのいじくりをベースにエンデューロ物とかなんやかんや書いてます。
怪しい記載もあるのでまねっこするときはご注意くださいね

−−−−−−−−−−−−秘−密−的−粒−焼−−−−−−−−−−−−−−
レースイベントのレポートを久しぶりに書いてみました
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E-Oilドレンストレーナに磁石を付けてみた

セローのエンジンのオイルフィルターは左下のドレンボルトの内側に入っているストレーナだけだと思いこんでいたのです。で、こないだ右側にちゃんとしたフィルターがあるのを知って自分で笑っちゃったわけですが、、、、

開けてビックリ、このように金属粉がびっしりつかまっていました。


清掃すれば再度使える物でしたが、濾過面積の小さい古いタイプのフィルターだったので新しい物に交換しました。(新しい物は網がヒダヒダになっている)

下のストレーナーでも金属粉をつかまえられるように磁石をつけてみました。

最近入手しやすくなったネオジウムマグネットを利用。

これら磁石クリップの物をホジホジして使います。

これを2個、網をはさんでカチッ!とくっつけ、念のため極細のステンレス針金でカゴ状に、磁石を2個イチに巻いて絶対はずれないようにします。

調べてみると、ネオジウムマグネットは小さくても強力なのですが、熱にはあまり強くなく、100℃だと多少は減磁するらしいです。
仮に磁力が半分になっても元が強力なので充分かな、と。

そういう点ではサマリウムコバルト磁石の方が高温環境に向いているそうですが入手出来ません、、、(普通の黒いフェライト磁石では弱すぎです)
ということで大事を取って針金で固定しました。


オイルまみれで写真がうまく撮れなかったので図で説明します(SUS針金は省略)

オイル交換してから10時間乗った後、磁石を追加し、その後10時間走ってから点検した状態です。

赤で示すような形で細かい粉末状の物がねっとりと磁石全体を取り巻いていました。
実際の色は黒でした。

青で示すような物が外側に5〜6片くっついていました。
メッキが剥がれたような薄い金属片でした。実際の色は光沢あり金属色。
これは収穫があったと思いました。

実は今までここのオイルの流れる方向がわからなかったのですが、金属片の付き方で謎が解けました。

自分としては付けて良かったなと思っています。新しいストレーナを使ってきれいに作り直し


現在はこれをつけて走っています。

ちなみに愛用しているオイルはMOTUL 300V 4Tです。
ちょっと高いけど、1Lポッキリで済むしね。軟弱なエンジンに無理させているからせめてオイルだけは良いのを入れてあげようかなと。
エンデューロやトライアルセクションで無理させてもしっかり潤滑を保ってくれています。

フロントブレーキの効き改善

クラッチのページみたいに長くなってしまいました
このページは、命を預ける重要なパーツに整備のプロでない者が手を加えた内容ですので、安易にマネをしないでくださいね

先日、3時間のゲロレースでブレーキがヘロヘロになった(黒井沢の項ご参照)のを経験したあと、、、、
数日後にトリッカーのFブレーキが想像以上に良く効くのを体験し、
その30分後にWR250Rを試乗して、当たりが出てないのにそこそこ良く効くブレーキを体験し、
そのまた2時間後に08モデルのKTM250EXC-F(慣らし済み)を試乗し、最高のブレーキタッチでとどめを刺さされたのです。

EXC-Fのブレーキタッチたるや、普段225Wに乗っている者にとっては驚くほどのフィーリングでした。
激効きと言っても大げさではなく、またがって走り出して「まず、遊びはどこかな?」と、チョン!と指1本で軽く引いた瞬間にオワッ!と声を上げたほどでした。
土の上でしたが、車体が軽く乗車位置も高いので、予想外な減速Gで思わず前へつんのめりそうになりました。慣れると強い制動力を軽い力でコントロールできるのでとても良かったです。

これは改善するしかない。現状では強い減速Gを感じるには指2本で強く握らないとダメなんです。
今まで通常整備+赤パッドだけで手つかずだったブレーキ、、、
最初はWEの2ポットキャリパーに換装しようと考えていましたが、SOCの掲示板でみなさんにアドバイスを頂き、おかげさまで考え直しました、ありがとうございました。

新車ノーマル状態がどんな効きだったかわかりませんが、まずはマスターとキャリパーの整備をし直し、タッチの向上とホース途中の損失を少なくするためステンメッシュホースに交換、あとはローターをフローティング化してみる事にしました。パッドは先日赤パッドを交換したので新品同様です。

他のモデルは知りませんが、225Wのキャリパーのピストンは本当に良い物が付いています。ピストンが露出した部分のメンテが楽なようになっています。
そういうこともあり、オーバーホールしてみたものの以前にも整備しているので動きは悪くありません。
キャリパーの隅から黒井沢の泥と草が出てきましたが肝心な部分には汚れが入ってない。そういう所はすばらしいなと思いました。また一方のマスターピストンも異常なし。

さてヤフオクで買った、ノーブランドではあるが「高品質」とうたっているステンメッシュホースに交換。
実はこれより1週間前、品質の良さをうたっていない物を値段につられて1本買ってしまったのですが、これはエア抜き作業の途中で「こいつには命を預けられない!」と実感し、ゴミ箱行きとなりました。


バンジョーとバンジョーボルトはアルミ製で気持ち軽量化。


完全なるエア抜きを目指して作業。エア抜きの持論は「想像力と工夫」。ホースの途中やバンジョー内のスキマにあるだろう微小な気泡をいかにして追い出すか、、、、キャリパーを上げたり回したり、ピストン高速押し戻しもやります(Fクランプではさむと2秒で戻せます)マスター側のバンジョー部分から「チュー」と油圧っぽい音がしてマスターカップの中に微小な気泡が浮いてきました。

結果、これぞステンメッシュ!と、にんまりするカッチリしたタッチになりました。
ここまで遊びが少なくなると、口径の小さいマスターに交換できそうです。
セローのマスターはピストン口径11ミリ。原付用並の小ささですね、これより小さいのは、、、
ありました!トライアルショップで教えていただいたところ、トラ車用のマスターはすべてφ9.5だそうです。
これだと同じ力の入力でも単純計算134%に油圧出力・ローターを挟む力が上がります。
クラッチを軽くするページで書いた「レバー比を上げる」のと同じ効果が期待できます。

ただし引きしろも同様に増えますのでゴムホースに戻したような感触になると想像できます。
ブレーキの油圧スイッチを含め、新品だと1.5万円近い出費になりますのでこれは後日の課題で追記します。


さてディスクです。レース中、フロントフォークの剛性がなくなってねじれた時に、ディスクローターがブレーキパッドを押し広げ、次の制動時にブレーキレバーのポンピングが必要になりました。
(ちなみにフロント周りの剛性が高いと定評のあるKTMは固定でした)
ローターの消耗が交換時期に来ているのでダメ元で以下の加工をしました
1.ローターの取付穴6個を内径8ミリに広げる
2.6個のカラーをステンレスで製作(内径6ミリ外径8ミリ弱、長さはローターの厚み+0.5ミリ)
3.ノーマルより強度の高いボルトに交換。1と2を組み付ける
加工後のローターは手でゆすると他のフローティングローターと同じようにカチカチとわずかに動きます。
ただし、今後この部分は毎回乗る前に命をかけて点検をする事になりました。


乗ってみた感じは、変更前とは別物!カッチリしていて良く効きます。
ゴムのホースを膨らませていたエネルギーも損失なくキャリパーまで伝わっている感触です。

これで土の上を走る分にはひとさし指1本で充分な制動力になりました。
前の状態が新車時より落ちていたかもしれませんが、2割増しといった所でしょうか。

ただ、ローターは薄くなってきているのでそろそろ交換しないとブレーキ容量(熱容量)が減っています。
瞬間的に強く制動する分にはあまり関係ないですが、長い下り坂や高速道でのハードブレーキ時にフェード現象の限界点が低くなっているのを承知しておかないといけないです。

この事はトラ車にナンバーを付けて走っている人も要注意です。
トラ車のディスクローターは特に薄い物が付いていて、瞬間的には良く効いてもしばらく酷使するとすぐに熱容量が足りなくなり効かなくなってしまったのは実際に体験済みです。

チェーンガイド取り付け

ノーマルセローについているチェーンガードは1枚の板状で、転倒時に指が巻き込まれないように機能しています。

トレッキングやツーリングだとこれでいいのですが、エンデューロで数時間激しく走ってもチェーンが外れないようにするには、モトクロッサーのようなチェーンガイド(チェーンスライダー?)が欲しいところです。
先日のサバイバルin広島でもヒヤヒヤしながら走りました。
外れなかったけどね。

フライホイールでお世話になったM井さんにおまかせして、お勧め品を仕入れてもらいましたが取り付けステーを新しく作らないとぜんぜん付きません。

パーツは自分で切り出しておいて、「実家ファクトリー」で溶接してもらいました

          父ちゃん、いい仕事します


     父ちゃん、かっくいー! セロー君が喜んでいます。



        前から。がっつりチェーンを通す形。


後ろから。これぞ完璧!スプロケごとくわえ込んでいるので脱線しようがない。

岩にヒットしやすい位置にあり、大きく変形すると壊れてしまうパーツですが、この形状だと変形しようとしても常時スプロケに当たっているので破壊しにくいと思います。


これ、カテゴリーどこか悩みますね
チェーンガードだと「ガード」だけど、ガイドに格上げされると機能的に見て「駆動系」かな。

フライホイール軽量化

今までエンジン自体はノーマルだったすうぱあセロー号ですが、ED2戦を通じて乗り手がちょっぴり成長できたのか、エンジンに対して少し要求が出てきました。

登りでギアが高すぎた時やトライアルぽいセクション内で、極低回転で粘る感じはとても気に入っているのですが、反面、エンジン内の回転マスが重く感じる場面があります。
そこでレスポンスのニブい所を改善したくてエンジン内の軽量化について以下の方法を調べました。

 1.フライホイールだけそこそこ削る
 2.バランサーだけ外す
 3.バランサーを外し、フライホイールも少し削る

このメニューのどれを行うかで1週間も迷いましたが、セローオーナーズクラブの掲示板でみなさんにご意見を頂いたり、チームテクニカルのM井さんのアドバイスも参考にさせていただいて、かなり3に傾いていたのですが、まず今回は1だけすることになりました。


ノーマルのフライホイールです、写真下部の外径が大きい部分を削ります。


年季の入った旋盤で、ビールを燃料にM井さんが快調に削ります。いい味出してます。

フライホイールの軽量化
軽量化完成。セルのワンウェイクラッチをはめるのがおもしろい作業でした。


M井さんとのやりとり
ノーマルの粘りが好きなのでフライホイールを「少し削って」と頼んだら「そんなもん、めっちゃ削ってもたる」とビール片手にいわれてしまいました。
戻したかったらノーマルのフライホイールなんかそこらじゅうごろごろしてるって。
スコルパの新型トラ車DOHCエンジンの小さいフライホイール見てみ!こんな小さいフライホイールでこの粘りや!と言われて乗せてもらう。
驚きの低速トルク。
「フライホイール軽くしても粘りには関係ない」とおっしゃる。
とはいっても「まずはこのくらいにしとったろか」と、M井さんとしては控え目の切削量です。
バランサーを外すと「めちゃくちゃ良く回るようになる」が、「振動によってライダーが疲れやすいとかネジ類が緩んだりするデメリットも無いとはいえない」と言われました。

しかしセローという乗り物はおもしろいです。
昔、HONDA HRCのRTL250Sという4stトライアル競技車に乗っていましたが、これよりもセローのエンジンの方が低速で粘る気がします。
それが最初セローに初めて乗ったとき「これ使えるやん!」てビックリした所です。
RTL-Sでトライアルをすると時々パスンとエンストしますがセローはここまで粘るのか!と驚くほどトッ、トッ、トッ、トッ、と、止まらずに登ります。
ギアが高いな〜と思っても、エンジンが半クラ欲しいと言いません。
それがなんだかけなげでかわいいのです。


☆トライアルセクションを走ってみたインプレ☆

空ぶかしでパクッパクッとアクセルを開けると明らかに早く回転がついてきます。
フロントアップもノーマルよりしやすいです。
ただし、その差は劇的という程ではないです。基本的に言って、メインジェットが上げられるような改造ではないので出力自体は変わってないからです。

でも乗りやすくなったためか、すぐ新しい感覚になじんでしまいました。
良い物にはすぐ慣れるのです。

スタート前にフルロック8の字(アイドリング+半クラ)で練習しますとまったく問題なしです。
ステアケースにクラッチどかんとつないで行く時は少しだけ多目にアクセルを開けた方がいいかなとは思いました。
ロックセクションなどアクセルワークで行く所は早くついて来るので走りやすいです。
ヒルクライムも途中の加減がしやすく、登りの途中の障害物も越えやすいです。


10セクション×3Lapを走っての成績は今までで一番良かったです。
その間、エンストしたのは1回だけです。
この時はアクセルを閉じたままクラッチの指が疲れて不意につながってしまいました。
そんなぎりぎりエンストするかしないかの境目は少し違うかもしれません。
回転エネルギーの蓄積が少なくなっているのだから当然で、そこの違いは感じました。
「無理させるとやっぱり止まったな」と。
ちなみに去年、サンデーファミリートライアルの時は1度もエンストしなかったので、セローのエンジンはすごいなと感心したものです。
フライホイール軽量化のメリットをたくさん感じられた一日でした。

ファイナルは14/47

ファイナル設定は電卓をたたいてたたいて考えた結果、F14/R47です
ノーマルはF15/R45でした。
ノーマルよりちょっと遅い感じがしますが遅すぎるという感じはしません。
(詳しくは「ファイナル設定を変更」を見てください)

一応、守備範囲としては高速道路を100km/hで巡行移動出来ますし、トライアルの草レースならそのまま出られます。(ナメトラで中クラスのまんなかゲット)
ただし、半クラッチを使いっぱなしの乗り方ができない方には1速が少し速すぎるかもしれません。「今日はお山で、、、」ってページにインプレを書いています、ご参考ください。

良く見かけるF14/R50というのは私には低すぎると思うし、チェーンも少し足さないとかからないと思います(伸びてたら別ですが)
リアのスプロケも大きく重くなるし、チェーンもコマ数が増えるのでこの設定は選択外としました。それとリアのスプロケが大きくなると障害物に当たる弊害も増えます。

トラタイヤを履く場合はトレッドが高く、スイングアームに当たると聞いた事があります。その場合はリアを45丁のままでFを15丁から13丁にすれば2コマ余るのでリアアクスルシャフトが後ろにセットされることになります。ギア比も程良く下がり、クラッチワークが少なくなり、指も楽になる、と思いますが確認していませんので他の人のHPも参考にしてくださいね

ドライブスプロケットの銘柄は
ETHOSのRACING SPROCKETS YZ80用 Y82-14T 428サイズ 泥溝付¥2500でした。
軽量!超硬!とうたってますが、「セローにも合う!」とはうたってません(--;)
店員サンも適合表を見て「合いません」て何度も力強く言うんだけど、でも使えるように見えるし、どーしても使いたいし、かまわないからって買ってきた、、、結果は超バッチリ!何の問題もなくすんなり付きました。
さすが、超軽量!とうたってるだけあって、ノーマル比-31g(120g→89g)軽くなりました。


ドリブンスプロケットの銘柄は
サンスターとかいろいろあったのだけど、レンサルのスプロケが安かったしゴールドでオシャレだし、軽量穴が足りないような感じだけど、まあ気が向いたら自分で開けるしでコレに決めました(47丁って中途半端で売れ残ってたみたいです)
こちらはノーマル比-259g!(471g→212g)も軽く、半分以下になりました。
バネ下、しかも回転部品が軽くなったのは値打ちがありまーす。


樹脂パーツが折れているのは軽量化のために切ったのではなく、単にいつのまにか折れてました。ここは岩接触防止の為にわざわざ切る人もいるようなのでこれでいいか。

スプロケの留めナットに緩み止めで付いていた曲げプレートは除去し、代わりにSUSスプリングワッシャに変更。ホントは穴付きナットで針金を通したいところなんですが。
なのでしょっちゅう緩んでないか点検しています。
点検しないヒトはちゃんと曲げプレートを折っといてくださいね。

そうそう、ついでに言っときますが、スポークも良く緩みますよ。お気をつけください〜

ちなみに、ステッカーを貼ってあるYRSさんは元トライアル国際A級ですが今はバイク屋さんではありません、マウンテンバイクのプロショップです(お友達)

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