すうぱあセローの秘密とか

セローのいじくりをベースにエンデューロ物とかなんやかんや書いてます。
怪しい記載もあるのでまねっこするときはご注意くださいね

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レースイベントのレポートを久しぶりに書いてみました
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ブローバイ試行錯誤とクランクケース内圧

■きっかけ■
ブローバイについて何かしてみようと思ったのは、ノーマルの黒いホースが傷んだので透明な物に替えてみたのが事の発端でした

その当時はブローバイ(ブローバイガス)についてまったく知識がなく、クランクケースの上部とエアクリボックスがなぜかつながっている、としか認識がなかったのです。

車やバイクのブローバイは吸気経路に吸わせてもう一度燃焼させるようになっています。
しかし「捨てる(大気開放)のがいい」と言う人もいたりしますが、それ以上深く考えた事はなかったんです。

ノーマルセローの太いブローバイホースは内径が14ミリもあるのに、エアクリーナーボックスへの接続部を抜いてみると穴は意外な小ささで目測3ミリくらいしかありませんでした。

しかしその穴の先のエアクリーナーフィルタにはオイルがべっとり付着していて、けっこうな勢いでオイルが吹き出している事がわかります。

そのためか5MP型以降のセローではシリンダヘッドサイドカバーの高い位置からブローバイを抜くように改良されているようです。

「オイルまみれの変な気体」は吸気に戻さない方がいいよな。と、透明ホースで大気放出してみたところ、とんでもない現象を目の当たりにしたのです

写真が無いので図で。


■結露水が流れ込んでいる!■
ピストンの上下動に伴い、理屈で言えば225cc分クランクケース内の容積が変動しています。
さらにピストンの脇から吹き抜けるブローバイガスが毎回クランクケース内にプラスされます。
そのガスには未燃焼の生ガスと排気ガスに加え、かなりの水蒸気(燃焼によって発生した水分)が含まれているらしく、ごちゃ混ぜ状態でクランクケース内に入ってくるようです。
それをホースで抜いているわけですが「3歩進んで2歩下がる」みたいな脈動をしながら除々に出ていくのです。
ところが、放出パイプの中程でガスが冷え、水蒸気の飽和量が下がってパイプの内側に水滴が結露し、これが集まってタラタラとクランクケースの中に流れ込むのを見たのです。

これがエンジンオイルに混ざり、白濁や品質の低下を招いているようです。
キャブの方から吸い込んできた空気中の水分ではなく、ガソリンと酸素の反応でシリンダー内で生成される水があるというのは意外でした。
前を走る車のエキパイからタラタラと水を落としているのを良く見ませんか?

一時、セローオーナーズクラブの掲示板で「エンジンオイルが白濁するがなぜか」というスレがありました。雨水が流れ込んだのではないか?等書かれていましたがそれは違うんだと納得しました。

■ブローバイのホースを工夫してみた■
ならば、ホースを断熱保温して結露させないようにすることと、
ホースの取り回しを工夫して結露水がクランクケース内に戻らないようにしてみたら?
上の問題が改善するかなとやってみたのがこれです。

とぐろホース


内部のシリコンホースは保温材のため見えません。
A部あたりはまだ熱く、水蒸気は結露しないまま頂上を越えます。
結露してしまった水分や出てきてしまったオイル分はB部に溜まり、ときおり咳をするようにC部めがけて噴出し、A部まで戻ることはありません。
C部を越えるとあとは落ちて排出されるのみとなります。

結果は良好でした。
元々オイルの白濁を起こしたことがなかったエンジンですが、とぐろホースの先からは水分(湯気)が排出され、オイルの劣化も改善したように思います。

これでEDレースを数回走ったのですがしかし新たな問題が発生。
アベレージスピードが上がってくるにつれ、使用回転数が上がってきたのかホースから噴き出すオイルの量が増えてきてしまったのです。
ゴール後はオイルレベルの低下が気になるくらい出口周辺がべっとりです。

そこで「上から抜く」事にし、後期型のヘッドサイドカバーを注文しに松井氏を訪ねると、作ったるから買わんときと言ってこんな物を作ってくれました


その松井氏いわく「下は塞いだらアカン。上からも下からも抜いたらなアカンで」
と言われ「クランクケース内圧」という事に気付いたのです。

■クランクケース内圧を下げてみよう!■
ケース内圧が高いとポンピングロスによって抵抗・振動が発生し、感覚としては「爆発の力感が出る」らしいのです
内圧を低くすると感覚としては「クランクのバランスを取ったようななめらかな感じ」になるらしいのです。

こんな所も参考になりました。圧縮より伸張の方が楽な説明です

ブローバイガス中の水分を完全に排出するのが主目的の「とぐろホース」によってブローバイガスの排出に抵抗があるのではないか?、ケース内圧が高いのではないか?という疑問が沸いてきました。

エンデューロレースを走っていてエンジントラブルでリタイヤするのは絶対イヤなので、耐久性(信頼性)を優先して、ボアアップ・ハイカム・ポート拡大・バランサー撤去などはしていません、フライホイールを削っただけです。
コース中で全開にしてもパワーが足りないと思う事が時々ありますが、それよりエンブレが邪魔だなと感じる事の方がたびたびあるのでKOレーシングさんのエンブレキャンセラーが一番良さそうだったので購入。
インマニ部の負圧を利用して強制的に吸わせる、というものです。

これはスコルパTYS125用のキットで、セローにはポン付け出来ません。
パイプ類を自分で変更してあるのでご注意ください。

A部のパイプは耐熱250℃のテフロンチューブを別途探してきました。
B部がKOレーシングさんの一方向のみ通過出来るチェックバルブです。
C部は耐熱150℃のシリコンチューブ、これも別途購入。

保温して完成

インマニ部の負圧取り出し口を自作しないといけませんが、しかしインマニ(D部)が短く、パイプを埋め込むスペースが無い。
都合良くPWKキャブを使っており、そのエンジン側に、おそらく負圧計測用の取り出し口がついているのでこれを利用。

ついでに、、、キャブの吸い込み側についていた突起(黄色点線部)は軽量化のために例のルーターで削り落とした。

松井さんのスペシャルタペットカバーからホースを引いて、車用のバキューム計を取付け、テスト走行しました。


■驚異的な効果■
よく、負圧バルブを付けた感想に「ヘルメットの中で笑ってしまう」と読んだことがありましたが、
まさに笑ってしまうほど変わりました。全域パワフルで滑らかに回り、エンジンの振動が少なくなりました。
ブローバイガスを再度燃やす事になり、クリーンにもなりました。
「汚いガス」を「キレイな混合気」に混ぜて大丈夫かと心配しましたがまったく問題ありません。
プラグもいたってキレイです。
キャブセッティングも変更不要なのに低回転から高回転までパワーアップ感が楽しめ、エンジンブレーキもマイルドになり乗りやすいです。
今まで1速か2速か迷っていた大きいステアも迷わず1速でアタック出来ます。

エンジン内の空気の抵抗でこれほどパワーロスしていたのかと驚きました。
およその例えですが、ゲロレースでリアタイヤに空気をいれているくらいの逆の強さでピストンが下に引っ張られている事になります。
数値的には、アイドリング時が一番負圧になり、-40kpa。
ざっくり言って-0.4kg/cm2です
1/4開で-20kpa前後、中開で-10kpa、全開にすると0=大気圧になります。
それでは全開走行だと効果は無いのかというと長時間全開のままではそうかもしれません。
実際は開けたり閉めたりして乗っているので閉めた時に出来た負圧が多少は残っているようです。

これはKOレーシングさん(TYS用のページ)の「強制的に吸わせる」方式のためで、NAGバルブ(これはトムスさん)など通常の負圧バルブでは-10kpa程度にセッティングするのが良いとされています。

■デメリットもあり■
しかし新たな問題が発生。サバイバルin勝光山のレース中、その強い負圧による影響でセルが回らなくなり(詳しくはそのレポートを)対策が必要となりました。
バッテリーを軽量化するため容量の小さい物を積んでいる影響もあると思います。

いちいちオイル注入フタを開け閉めするのは面倒なので、
ワンタッチで内圧を大気圧に戻す「内圧リセッター」をプラスチックの注射器を使って製作しました。

ちょっと、見栄えが悪いんですが、超軽量でシンプル。
ホットスタートを掛ける時にピッと引けばクランクケース内が大気圧に戻ります。
掛かったらポンと押せばOK、負圧によりピストンは常に閉じる方向へ引かれています。

また、KOレーシングさんの「エンブレキャンセラー」はあくまでもスコルパTYS125用のキットです。
付属のパイプやフィッティングパーツをそのまま使うとしてもご自分で考えての加工・工作が必要です。ご注意ください。
単気筒や360度クランクの2気筒でパワー不足を感じている方には特にお勧め出来ると思います。
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