すうぱあセローの秘密とか

セローのいじくりをベースにエンデューロ物とかなんやかんや書いてます。
怪しい記載もあるのでまねっこするときはご注意くださいね

−−−−−−−−−−−−秘−密−的−粒−焼−−−−−−−−−−−−−−
1ヶ月以上乗ってません
乗りたいなあ

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★最近のUP★latestボタンで
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 ・チェーンの無給油潤滑(追記)
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チェーンの無給油ドライ潤滑(追記あり)

チェーンに油を付けて40年(笑)
チェーンに油脂、は固定観念になりつつも、マディも走るようになってから、ちょっと疑問を持つようになりました。
「塗っても塗っても磨耗する」
「粘度の高い油もいかがなものか」

特にアルミのスプロケがよく減ります、
泥で乗りゃ仕方ないですが。

tmはパワーもあったし特にすぐ減りました
スプロケの歯が減ると駆動力が均等にチェーンに掛からずチェーンが伸びます。
(各コマ間に遊びが出る、ですが)

粘着性の油が付いていると、余計泥を噛んで減りが早い気がします。
ベトベトよりはさらっとした方が良い。

などと思っていたらクロスアップさんでこんなものを見つけました

モトクロス用のチェーンスプレー

スプレー品としては高かったですが性能としてこれはとても良いです。

潤滑液を塗るというより、グラファイト膜を塗装する、というイメージです。
泥も付着しにくくなります!←ここ重要
そして防錆性もあります。

類似品と比較して、最も塗膜が厚くて強いが乾燥時間は長い。
塗装中はエグい臭いがするので有機溶剤用のマスクと塗装ブースまたは屋外作業必須。(乾くと大丈夫です)

チェーンをバイクに装着したまま噴射するのはやめたほうが良いと思うなー。
あくまで「塗装」なので乾燥も必要だし周りのマスキングが大変です。
そこらじゅう真っ黒になってしまいますよ。
リムやらブレーキディスクにも確実に飛んでしまうのでえらいこっちゃです。
細吹き泡泡のチェーンスプレーを吹くようなイメージで使ってはいけません。

僕はチェーン、スプロケ、フェンダー類を全部外して「個別に塗装」しました
特にフェンダー内側は乾いた後にこすって磨くと鉛筆の芯のような艶が出てさらに泥が落ちやすいです、
一時期やってみたスポンジを貼るよりはだんぜん良いです。

次に見つけた安いやつ。

値段は半額以下ですが値段なりにまあまあです。
吹いた瞬間は頼りないのですが乾くと薄い塗膜が出来ます。
強さは上記の物には及びませんが手軽に使えます。

いずれも飛び散るので筆で塗りたくなりました、それで探したのがコレ。

1万円以上しますが今はこれ一本です。
塗膜の強さは最初の物にはやはり勝てませんがチェーンを一周回してどぶ付け出来るのが利点です。
ローラーの間にもしっかり染み込んでくれます(^-^)v
やはり強い臭いがするので室内ではやめたほうが良いです、有機溶剤のマスクをしてないとシンナー中毒になりそうです。(乾けば臭いは大丈夫です)
使用上のコツとして、具が沈むのでM10のナットを2〜3個放り込んでおき使用前に良く撹拌します。
新品の時やしばらく使わないと沈殿が固まるので棒でほぐさないとダメです。

一年間運用。
オレンジのスプロケ前後と純正シールチェーンを一年前に新調してから、完全無給油で運用してみました。
シールチェーンは最初ブレーキクリーナーで表面を脱脂してからグラファイト塗装。
スプロケの歯にも塗りましたよ。

チェーンのシールに悪影響があっても人柱と思いましたが、特に問題もなく、チェーンオイルを差していた頃と比較してチェーンやスプロケの持ちも良く、チェーン引き調整もいつやったか忘れました。

晴れ時々水溜まりで2時間乗ったスプロケです、

金属同士は接触せず、グラファイト層が圧縮されているのが見えます。
ここは普通ならオレンジアルマイトもむけてアルミの地色で真っ白です

泥のアクサバではさすがに2時間ほどでグラファイト層がむけてチュルチュル鳴りましたが、それでチェーンやスプロケがオシャカにはなりませんでした

泥々を洗車してチェーンを脱水するのにCRCや水置換スプレーは×、油を付けたくないのでブレーキクリーナーだけ掛けます。
その後ほっといて錆びたりもしましたが。

理想はさらにエアーで吹き飛ばしてからグラファイトに一周どぶ浸けですが、なかなかマメにはできませんね。
この写真のように乗りっぱなしでどぶ浸けすることもしばしば(^^;



山遊びは自走を含め2週間に一回くらい、レースは裏琴引、アクサバ6(マディ)、サバ広の3回。

チェーンが伸びた感じは全くなく、クニクニ具合もしっかりしており、まだまだこれからという感じ。
乗り方甘いですけどね(^^;
スプロケは少しちびましたね(^^ゞ
アクサバの時かも?


洗車が楽なのでスイングアームにも塗っちゃいましたよ

その他塗った所は、ドライブスプロケの周辺とカバーの内側、ステップの軸まわり、ステップの内側の縦面、チェーンカバー、アンダーガードの泥が付着する所、シュラウドの内側、ナンバープレートの裏側など。


会社のオーニングの手回し棒の先にも塗りました

何も付けないと回すとき「ギリギリ、ガチャガチャ」して気持ち悪いです(ToT)
グリスを付けていた頃は「ヌキヌキ、カチャカチャ」でしたが
グラファイトを塗ると「ヌクヌク、コタコタ」いう感じ。
金属同士が直接当たってなく、操作が滑らかです、塗ったまま毎日のように開閉して一年間持ってます。

触ると黒く汚れたり、塗装時に臭ったりしますが、沢に油を浮かせない等の利点もあり、油脂潤滑に戻る気は今のところないですね。

2018 5月2日追記

3月に缶のグラファイトを使い切りました。
チェーンとスプロケはそのままだけど、油の潤滑ってどんなだったか忘れかけているので、残っているチェーンスプレーを最近使ってます。

それで、お山やレースっぽいイベントで何度か乗ってみた。
どっちが手間がかからないかと言うと、油。
どっちが減らないかというと、グラファイト。

油に戻すとやっぱり減る。特にアルミのスプロケ。減るモノですけど、減るスピードが倍以上違う感じ。

油の場合、例えば高圧洗浄機でチェーンごと洗い飛ばしても、すぐにCRCを吹けば水置換作用で脱水して錆びないし、楽。
ただ、あらためて感じるのはジャリジャリ言う。
かなり洗浄して油を塗っても、回すとジャリ感があるのは、微細な鉱物を噛んでいるんだなと。

グラファイトはジャリ感なくてクニクニ感といいますか。
塗るタイミングとかでチェーンが錆びたりするので油に比べて手間ですが。

チェーンスプレー無くなったらまたグラファイト缶買おうかな

ゴールドバルブ組み込み

CGCを目前にしてやっと取り付けました。
サスセッティングについてもシロウトな僕がいろいろ考えるきっかけになりましたのでつらつら書いてみます。

ノーマルの225Wは加工ナシですとフロントサスのセッティングはフォークオイルの粘度や油面を変えるしかありませんでした。
指定は10番ですが、このセローは軽くしてあるからか土の上を走ると硬く感じました。
んで5番を入れるとトライアルの時はいいんだけどエンデューロの時は柔らかすぎる。
なので半々に混ぜて7.5番を常用してきました。
夏の走れるエンデューロは10番でもいいかなという感じです。

困った点といえば、ブレーキングや下りの時にフロントが入り過ぎるくせに、ガツッと当たった時には硬くて吸収せず腕に来る。なおかつフワフワ姿勢が安定しないという感覚です。

ゴールドバルブってこういうのを解消しれくれるアイテムだったらしい。

伝え聞いていたインプレでは、
カートリッジ式フォークのような特性になる
フロントが少し勝っている、、、
もう少し早くバルブが開くようにすれば、、、
下りが怖くなくなった、、、
等です。


圧側低速のオイルは2つの小さい穴から抜けるようになっており、高速高圧のオイルはバルブスプリングを押してバルブが開くようになっていて、スプリングの予圧はネジで調節出来るようになっています。
逆に伸び側に戻るオイルは別の大きなバルブ(アルミ色)がいつでも素早く開くように出来ています。

取り付けに要する加工は、ダンパーロッドを外してそれぞれ2つしかなかったオイル通過口を3本貫通させて6個ずつにすることくらいです。
ダンパーロッドを外すのにエアインパクトとボール盤が必要です。

元はこれ。
伸び側も圧側も低速も高速も2つの穴を油が出入りする抵抗だけでまかなっていたものを、バカ穴を開けてここの抵抗は開放するわけです。
そしてゴールドバルブはダンパーロッドの上、スプリングの下に落とすだけです。


他に加工は不要と聞いていましたが少し気になる事がありました。
ゴールドバルブの厚み14mm分、フォークスプリングにプリロードが掛かってしまう事です。
(ニホンゴの取り説も付属してます)
プリロードを一気に14mmも加えるというのは大きな変更です。
でもその加圧でゴールドバルブを押しつけているのかもしれないと思いました。

他のインプレをテキトーに反映させ、作動スプリングは青のミディアムで3回転加圧を2回転加圧に変更して、まずは5番のオイルで走ってみました。

結果はダメダメでした。
伸びが速すぎる。下りの荒れた所でスコッと入ってしまう時がある。スプリングが勝って前が落ち着かないって感じでした。

翌日、オイルは基本の10番に戻し、バルブスプリングも基本の3回転が良いとなりましたが、どうしても前の突っ張り感が気になったのね。
そこでコレ、
フォークスプリングの上に入れるスペーサーをゴールドバルブの厚み分カットしました。
これに換えるとゴールドバルブを挟んでいてもプリロードが元と同じです。
その上で、ポリカーボネートの3ミリ板をNC加工してもらい、4枚+ワッシャを入れるとほぼスペーサーを切ってない状態に出来ます。
枚数を調節してプリロードを調節できるようにしたわけです。

ほんでいろいろやってみたところ、やっぱり一番しっくりきたのはポリカの調節板を全部取った状態でした。
最後に迷ったのは1枚(3ミリ)を入れるかどうか。

これは勝手な想像ですが、、、
これだと伸びきった状態から衝撃を受ける時、押しつけているフォークスプリングよりも突き上げる油圧が勝って、ゴールドバルブが少し浮くというかオイルがバイパスしてしまう瞬間があるのかもです。
あくまでも「かも」ですよ。

あるいは14ミリ加圧によってそれが無いのだとしたら、バイパスしてしまう範囲は14ミリ以下のはずです。
だったら、伸びきった位置からのごく初期が柔らかいのも悪くないと思い、これで行くことにしました。

前がほぼ決まったら後ろも合わせないとちぐはぐな感じです。
圧側を4か5クリック硬くしたら、ガレた所では硬質な乗り味ながらも前によく進む感じになりました。


この状態でのインプレを書いてみますが、感覚的なものだし、車重もエンジンも乗り方もみな違うのでその程度で参考に、、ならないか。
それと今後セッティングは変えていくと思います。

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普段、流して走っている時の姿勢がずいぶん安定しました。アクセルのON/OFF、下り、ブレーキの時に前が動きすぎない感じがする。
ロードインフォメーションが増えたので乗り味としては硬質な感じになり、バイク全体がしっかりしたような印象にもなった。
以前は、ふわふわした動きの周期に合わせたり利用したりして乗っていたが、収束が早いので待たずにすぐ次の動作に移れる。
スペーサーを、切った物に替えた後(ノーマル比プリロード±0)は前の勝ちすぎ感は薄くなったが、それでも下りの安心感は増した。
バルブが開かない域では入りにくく伸びやすくなったので、Fサスがノーマルよりも伸びた位置を中心に動いている感じがする。
スピードを乗せて段差に当たると中のバルブが開く域では吸収してくれて、あれっ?ていままでにない感覚が新鮮。
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現状ではそんなところでしょうか、なかなかいいですよ。

3種類のバルブスプリングを選んだり、ネジの調整で乗り方に合わせられたらこれはなかなか面白い物だと思いました。
エンデューロと言っても僕の好むゲロコースだと、トライアルチックなセクションもあるので、どこに合わすかが難しい所だと思います。
こんど3時間を走ってみたらまた違った面が見えるかもしれません。
ツーリング、通勤などでは狙いがつけやすくもっと合わせやすいだろうし効果大だと思います。

組み込みに関して、僕は試行錯誤を楽しんでいますが、
エクセルさんタンデムさん等のプロショップで組んでもらうと、もっとちゃんとしたノウハウで良い結果が出ると思います。

ちなみに磁石のパーツ拾い棒を持ってるとゴールドバルブを引き揚げるのに便利です。
ただ、周りにゴムホースを巻いておかないとインナーロッドに張り付いて困りますよ。

リアブレーキホースをステンメッシュ化

リアブレーキのホースは今までノーマルのままだったのだけど
タッチがどうも、いくらエア抜きを完璧にしてもぎゅっと踏んだ時に「うにっ」て底付き感がない。

ノーマルの写真

効き始めの所を高くしたいのだけどこれ以上遊びを詰めるとひきずって焼けてしまう。
で、ホースをステンメッシュにすることにした。

フロントブレーキの時に安くて良かったのでまた同じ所でホースを買った。
長さ50センチで3000円ほど。安い!

バンジョーはアルミでメッキされていてクオリティは悪くない。
片方がストレートで反対側が20度。

キャリパーへの接続がノーマルは上の写真のとおり真っ直ぐ入っていくのだけど、なんとかなるっしょって感じで交換を始めたが当然のことながらキレイにつかない。

やっぱり90度のバンジョーか、真っ直ぐつながるアタッチメントを探しにバイク用品店に行ったのだけど、ここで安いパーツは互換性で困ることに。
バンジョーのネジピッチが0.8と超細目で、市販の物は1か1.25なのだ。

いずれにしてもアルミのワッシャが必要だったのでそれだけ買って、無駄足ではなかったと言いながら帰った。


ノーマルは90度のバンジョーで後ろ下(赤矢印)へ下りてから前に行ってくるっと上へ巻いてスイングアーム上をキャリパーへ向かう。
が、今回はいきなり前へ出して下へくるっと巻いてスイングアーム上をキャリパーへ向かうことにした。
この くるっ がないとスイングアームの上下動を吸収する場所がない。
オンロードだと後ろへ出したホースを山形にたるませてキャリパーへ向かうのを見るけどね、マネしたらタイヤのブロックに引っかかってしまうだろう。


そのおかげでここにあったマスターカップが追い出されてしまった。


ノーマルはこの位置にあったんだよね(このマスターカップはトライアル用の小さいものだけど)
このページで書いてた。

で、どこにやろか、、、
またノーマルの位置に持っていくのはつまらない。
しかしどこにも ここがいい!って所がない。

ない

ない

ない、、、突然ひらめいた。無くていいか! なくてええやん。

やわらかいシリコンホース自体をマスターカップとして、液が減る時はぺったんこになるし、空気(湿気)は入らないし、
しょっちゅうフルード換えるし、フルード交換の時はこの先にマスターカップをキュッと差し込めばいい。
秘密号の使い方では4時間〜1日乗れたら問題ないからマスターカップに貯めるほど容量いらんし、きょうびのマスター、カップ一体型で容量少ないやん。ガレージで一人喜ぶ。

フルード満たしたシリコンホース、まさに秘密的軽量化、割り切りカップレス。
ビンボーくさいけどプライスレス。


スイングアーム動かして安全性を確認し、固定した。
インシュロック、プチプチ使う使う。
縛ったあと切らずに使う人おるよね、猫のヒゲみたいに。ま、勝手やけど。
そうそう、きっちりツラで切らないと5ミリくらい残すとけっこう手ぇ切れるんです。


キャリパーの所がね、90度のバンジョーが欲しかった。
当たる所削ったりワイヤー架ける穴あけたり、、、
そのうち、もうちょっとスッキリするでしょ。
とりあえずこれでいいや。


なのでこうゆうホースの取り回しになっちゃう。
レース中に木の枝とか巻き込んだらホースちぎれるだろうか。
フロントキャリパーごと外れるほど恐ろしくはないよね。


その割に心配性な僕はワイヤーを架けて気休めとした。
電柱を渡るデンワの線みたいだ。

それでも抜けたら?
僕ごときはリタイヤです。


今回外した物たち。
軽量化が第1目的でなかったので新しいパーツ計るのすっかり忘れてた。
でも持った感じ、ホースなんかは半分くらいの軽さだった。
補強のワイヤーが増えたけど、マスターカップに満たしたフルードを考えれば100g近く軽量化になったんじゃないでしょうか。

肝心のブレーキタッチはバッチリです♪

2009 11/21追記
一応、カップレスにしたフルードの容量が気になったのでチェックしてみた。
以前黒井沢で経験したように、レース中にパッドがすり減ってしまった場合どうなるか、、、
を想定して
このようになるまで踏んでみたがまだ余裕アリでした。
ホースはぺったんこに近かったけどね。
さすがに新品のパッドが全部無くなるとすれば容量不足だ。
ドロドロレースの時はもう少しホースを長くしたほうがよさそうだ。

フォークの平行度をチェックしてみた

先日フォーク内のスライドメタルやオイルシールを交換したとき、オイルを7.5番から5番に変えた(ノーマルは10番)
で、吸収性は柔らかくなったのに動きは渋くなった。

オイルシールがしっかりしているのでその抵抗が増えたのはわかるけどそのフィーリングじゃない。
フォークの平行が出てないからちびてないメタルで渋くなったのでは?

フォークオイル交換のついでにこんなことをやってみました

セローはアクスルシャフトがボルトになってて直接ナットで締めるタイプ。
こいつは締めすぎるとフォークの平行度が失われて動きが渋くなることがある。
だから今どきのやつはシャフトを抱きかかえるように締めるようになってる。

おまけに秘密セロー号は真ん中のディスタンスカラーと両脇のカラーを超々ジュラルミン製ワンオフパーツに換えてある。(シャフトとベアリングも換えたけどこの問題には関係ないとして。)


Fホイールからこの一式を取り外し、写真のようにセットしてみた。
いつもは見えないけどハブの中身はこの状態で走っているのね(あと黒いダストカバーとベアリングの間にシールがある)

フォークのオイルとスプリングは抜いてあり、もちろん上のキャップは外してあるから手で軽く上下に動かせる状態。
軽くと言ってもスライドメタルの抵抗とオイルシール、ダストシールの抵抗がわりとある。

いつもの強さでナットを締めてみた時と、緩く締めた時の動きを確かめてみたら、やはり強く締めた時は少し渋い。
間隔を計ったら0.1ミリ、100ミクロンの差がある。
でも、強く締めないとレース中すぐゆがんじゃうんだよね。

おかしいなと思ったのは、緩く締めて動きが良い時でも、左右単体ずつで動かした抵抗の合計より渋いってこと。
微妙に何かが合ってないんだろうな

中のパーツがノーマルの鉄じゃないから締めた圧縮で縮むのか、
マツイさんがビール飲みながら作ったんで製作時の誤差が怪しいと思ったけど、計ってみたらピッタシだった。
やっぱり鉄じゃないから圧縮で縮んでいるのか?
とりあえず0.1ミリのシム作ってこの場は。
こんど少し長いカラー作ってもらおっと。

チェックした結果としては、心配していたほど悪くはなかったけど、強く締める影響も少しはあった。
メタルに当たりが出たら消える程度のものだったので「気にしないのが最高のセッティング」ってやつかもしれません。

あ、ちなみに1回乗っただけなのに透明なフォークオイルは金属粉ギラギラの真っ黒でしたよ
スプリングも新品にしたので外周が削れたんだろうけど(古いスプリングは外周ピカピカだった)
フォークオイルいつ換えたかわからないバイク、たまには交換してみられたらどうでしょう

8番くらいのを作って入れました。

腰上オーバーホール(ボアアップ)

実は秘密号、いまだヘッドをバラしたことがなかったのです。
しかーし今回ばかりは多量の煙を吐いたので、7月のレースまでにいじることになりました。

最初、ヘッドの整備+リングだけは替えておくか、のつもりで開けたのだけど、中は予想外にひどかった。
シリンダーの中にはくっきりとリングの跡が上下二段付いていてオイル上がりの原因が判明。
一目見てボーリングが必要な状態。
そうなるとオーバーサイズピストンも買わなきゃならないし、どうせ広げるならボアアップキットを頼んじゃおう!
そしたらピストン回りのパーツも全部付いてるし、となりました。

ボアアップについては元々容量の少ないクラッチにさらに負担がかかるし、エンジンの耐久性を考えるとあまり良くないと思っている。
エンデューロを走っていてパワーが足りないと思うシーンよりも足回りに不満を持つ方が多く、どっちかいうと体がしんどくてアクセルを開けられない。なのにパワーアップしても、、、と思っていた。

ヤフオクで見つけたyamachanman7氏。セローやTWのエンジンを専門的に「毎日いぜくっている」
彼が送ってきた脱着マニュアルには気の利いた追記がたくさんしてあり、途中の打ち合わせ、アドバイスなどもとても親切だった。
今回はオークションを外れて面倒を見てもらったので評価はしてない、
もちろん「非常に良い」ですよ。

問い合わせてみると223→236ccへのボアアップメニューがあった。
わずか直径2ミリのボアアップ。いわゆるステージ1と同じ?
これは控え目で良いと追加でお願いした。

アルカリ洗浄でピカピカになった一式が帰ってきた。

ピストンは大きくなった分20g近く重くなった。古い方のカーボンが備長炭級に硬くて取れないからそのまま計量、1〜2gあるだろう。

スリーブが見るからに薄くなり軽くなってる。送る前を計ってなかったが計算すると175g程度も軽くなってる、思わぬ軽量化のおまけ付き!

ずっとやりたかったカムシャフトのブッシュ支持をベアリング化へ

ロッカーアームの「ツノ」除去と軽量化、それとスプリング除去

排気ポート拡大とバルブシートの段付き調整、バルブの摺り合わせなど

燃焼室もきれいになりました。


キャブセッティングが「これならレースに使えそう」レベルまで今日出ました。
パイロットジェットは40番でスクリュー1.5回転戻し、メインジェットは118番で合いました。
タンデムさんのPWK28キャブキットのセッティングによるとノーマルでは35/115、
ステージ2だと35/120だそうです。

ちなみに大きい穴のゴム吸気口、フィルターはツ○○エアーよりも通気抵抗の少ない自作フィルター+EDサイレンサー、クランクケース内の負圧化。

メインジェットはピストン替える前は122番だった。120番に落としたらノッキング出まくりだったのはたぶんカーボンが付きすぎて圧縮比が上がってしまっていたようだ、古い車でよくある現象らしい。
その122番に惑わされて最初125番からテストして、セッティグが迷走した。
マフラーは替えてあるがエンジン自体はフライホイールを削っただけのノーマルだったので、本来115番で合ってるくらいだったのだろう。それが今回3番ほど濃く燃やせるようになったわけだ。

乗った感じのインプレとしては、あきらかに低中回転域が一回りトルクフルになった。
いやずいぶん変わったと言ってもいい。スピードのノリが早いし、今まで出来なかったコーナーでスライドして回れたりする。
下り斜面を降りてきて最後に飛び降りがあるようなセクションで前下がり状態でフロントアップしないといけない所がとても走りやすくなった。

高回転域も力強くなっているしストレスなく回っている感じ。
ただ加速していくと中回転域までが おおおー! と思うので高回転域の効果を薄く感じてしまうだけかもしれない。
いつものコースでコーナーにさしかかるとき、ブレーキが効かない気がしたがそうではなくてスピードのノリが今までより良いのだろう。

セッティングしている間、若干メカノイズが増えたのと、ピストンが重くなったためか微振動を感じたがどちらもすぐに慣れて感じなくなってしまった程度だ。

軽量化してあるフライホイールが、排気量アップで相対的に軽くなったのかもしれない、無理をさせると少しエンストしやすくなったと思う。あくまでも「無理をさせると」の場合ね。

練習場所をEDコースに見立ててぐるぐる回ってみると、溝越えやステアケースでコントロールしやすい。
ストレートではもちろん速くなったしアクセルでごまかせる幅が増えたので疲れない感じもする。

低中速が特にしっかりして、よりセローらしい乗り方に合う改良だと思った。
ボアアップもなかなかいいもんだと思いました。
7/5が楽しみになってきましたよ。

ブローバイ試行錯誤とクランクケース内圧

■きっかけ■
ブローバイについて何かしてみようと思ったのは、ノーマルの黒いホースが傷んだので透明な物に替えてみたのが事の発端でした

その当時はブローバイ(ブローバイガス)についてまったく知識がなく、クランクケースの上部とエアクリボックスがなぜかつながっている、としか認識がなかったのです。

車やバイクのブローバイは吸気経路に吸わせてもう一度燃焼させるようになっています。
しかし「捨てる(大気開放)のがいい」と言う人もいたりしますが、それ以上深く考えた事はなかったんです。

ノーマルセローの太いブローバイホースは内径が14ミリもあるのに、エアクリーナーボックスへの接続部を抜いてみると穴は意外な小ささで目測3ミリくらいしかありませんでした。

しかしその穴の先のエアクリーナーフィルタにはオイルがべっとり付着していて、けっこうな勢いでオイルが吹き出している事がわかります。

そのためか5MP型以降のセローではシリンダヘッドサイドカバーの高い位置からブローバイを抜くように改良されているようです。

「オイルまみれの変な気体」は吸気に戻さない方がいいよな。と、透明ホースで大気放出してみたところ、とんでもない現象を目の当たりにしたのです

写真が無いので図で。


■結露水が流れ込んでいる!■
ピストンの上下動に伴い、理屈で言えば225cc分クランクケース内の容積が変動しています。
さらにピストンの脇から吹き抜けるブローバイガスが毎回クランクケース内にプラスされます。
そのガスには未燃焼の生ガスと排気ガスに加え、かなりの水蒸気(燃焼によって発生した水分)が含まれているらしく、ごちゃ混ぜ状態でクランクケース内に入ってくるようです。
それをホースで抜いているわけですが「3歩進んで2歩下がる」みたいな脈動をしながら除々に出ていくのです。
ところが、放出パイプの中程でガスが冷え、水蒸気の飽和量が下がってパイプの内側に水滴が結露し、これが集まってタラタラとクランクケースの中に流れ込むのを見たのです。

これがエンジンオイルに混ざり、白濁や品質の低下を招いているようです。
キャブの方から吸い込んできた空気中の水分ではなく、ガソリンと酸素の反応でシリンダー内で生成される水があるというのは意外でした。
前を走る車のエキパイからタラタラと水を落としているのを良く見ませんか?

一時、セローオーナーズクラブの掲示板で「エンジンオイルが白濁するがなぜか」というスレがありました。雨水が流れ込んだのではないか?等書かれていましたがそれは違うんだと納得しました。

■ブローバイのホースを工夫してみた■
ならば、ホースを断熱保温して結露させないようにすることと、
ホースの取り回しを工夫して結露水がクランクケース内に戻らないようにしてみたら?
上の問題が改善するかなとやってみたのがこれです。

とぐろホース


内部のシリコンホースは保温材のため見えません。
A部あたりはまだ熱く、水蒸気は結露しないまま頂上を越えます。
結露してしまった水分や出てきてしまったオイル分はB部に溜まり、ときおり咳をするようにC部めがけて噴出し、A部まで戻ることはありません。
C部を越えるとあとは落ちて排出されるのみとなります。

結果は良好でした。
元々オイルの白濁を起こしたことがなかったエンジンですが、とぐろホースの先からは水分(湯気)が排出され、オイルの劣化も改善したように思います。

これでEDレースを数回走ったのですがしかし新たな問題が発生。
アベレージスピードが上がってくるにつれ、使用回転数が上がってきたのかホースから噴き出すオイルの量が増えてきてしまったのです。
ゴール後はオイルレベルの低下が気になるくらい出口周辺がべっとりです。

そこで「上から抜く」事にし、後期型のヘッドサイドカバーを注文しに松井氏を訪ねると、作ったるから買わんときと言ってこんな物を作ってくれました


その松井氏いわく「下は塞いだらアカン。上からも下からも抜いたらなアカンで」
と言われ「クランクケース内圧」という事に気付いたのです。

■クランクケース内圧を下げてみよう!■
ケース内圧が高いとポンピングロスによって抵抗・振動が発生し、感覚としては「爆発の力感が出る」らしいのです
内圧を低くすると感覚としては「クランクのバランスを取ったようななめらかな感じ」になるらしいのです。

こんな所も参考になりました。圧縮より伸張の方が楽な説明です

ブローバイガス中の水分を完全に排出するのが主目的の「とぐろホース」によってブローバイガスの排出に抵抗があるのではないか?、ケース内圧が高いのではないか?という疑問が沸いてきました。

エンデューロレースを走っていてエンジントラブルでリタイヤするのは絶対イヤなので、耐久性(信頼性)を優先して、ボアアップ・ハイカム・ポート拡大・バランサー撤去などはしていません、フライホイールを削っただけです。
コース中で全開にしてもパワーが足りないと思う事が時々ありますが、それよりエンブレが邪魔だなと感じる事の方がたびたびあるのでKOレーシングさんのエンブレキャンセラーが一番良さそうだったので購入。
インマニ部の負圧を利用して強制的に吸わせる、というものです。

これはスコルパTYS125用のキットで、セローにはポン付け出来ません。
パイプ類を自分で変更してあるのでご注意ください。

A部のパイプは耐熱250℃のテフロンチューブを別途探してきました。
B部がKOレーシングさんの一方向のみ通過出来るチェックバルブです。
C部は耐熱150℃のシリコンチューブ、これも別途購入。

保温して完成

インマニ部の負圧取り出し口を自作しないといけませんが、しかしインマニ(D部)が短く、パイプを埋め込むスペースが無い。
都合良くPWKキャブを使っており、そのエンジン側に、おそらく負圧計測用の取り出し口がついているのでこれを利用。

ついでに、、、キャブの吸い込み側についていた突起(黄色点線部)は軽量化のために例のルーターで削り落とした。

松井さんのスペシャルタペットカバーからホースを引いて、車用のバキューム計を取付け、テスト走行しました。


■驚異的な効果■
よく、負圧バルブを付けた感想に「ヘルメットの中で笑ってしまう」と読んだことがありましたが、
まさに笑ってしまうほど変わりました。全域パワフルで滑らかに回り、エンジンの振動が少なくなりました。
ブローバイガスを再度燃やす事になり、クリーンにもなりました。
「汚いガス」を「キレイな混合気」に混ぜて大丈夫かと心配しましたがまったく問題ありません。
プラグもいたってキレイです。
キャブセッティングも変更不要なのに低回転から高回転までパワーアップ感が楽しめ、エンジンブレーキもマイルドになり乗りやすいです。
今まで1速か2速か迷っていた大きいステアも迷わず1速でアタック出来ます。

エンジン内の空気の抵抗でこれほどパワーロスしていたのかと驚きました。
およその例えですが、ゲロレースでリアタイヤに空気をいれているくらいの逆の強さでピストンが下に引っ張られている事になります。
数値的には、アイドリング時が一番負圧になり、-40kpa。
ざっくり言って-0.4kg/cm2です
1/4開で-20kpa前後、中開で-10kpa、全開にすると0=大気圧になります。
それでは全開走行だと効果は無いのかというと長時間全開のままではそうかもしれません。
実際は開けたり閉めたりして乗っているので閉めた時に出来た負圧が多少は残っているようです。

これはKOレーシングさん(TYS用のページ)の「強制的に吸わせる」方式のためで、NAGバルブ(これはトムスさん)など通常の負圧バルブでは-10kpa程度にセッティングするのが良いとされています。

■デメリットもあり■
しかし新たな問題が発生。サバイバルin勝光山のレース中、その強い負圧による影響でセルが回らなくなり(詳しくはそのレポートを)対策が必要となりました。
バッテリーを軽量化するため容量の小さい物を積んでいる影響もあると思います。

いちいちオイル注入フタを開け閉めするのは面倒なので、
ワンタッチで内圧を大気圧に戻す「内圧リセッター」をプラスチックの注射器を使って製作しました。

ちょっと、見栄えが悪いんですが、超軽量でシンプル。
ホットスタートを掛ける時にピッと引けばクランクケース内が大気圧に戻ります。
掛かったらポンと押せばOK、負圧によりピストンは常に閉じる方向へ引かれています。

また、KOレーシングさんの「エンブレキャンセラー」はあくまでもスコルパTYS125用のキットです。
付属のパイプやフィッティングパーツをそのまま使うとしてもご自分で考えての加工・工作が必要です。ご注意ください。
単気筒や360度クランクの2気筒でパワー不足を感じている方には特にお勧め出来ると思います。

クラッチ板交換など

ここをいろいろ見てもらってると、まるで軽量化などしかやってないみたいだけど、
基本整備的な事は実はそれ以上によくやっているのです。UPしてないけどね


さてそんなすうぱあセロー号のクラッチがわずかに滑り出した。
あと、オイルレベルの覗き窓のガラスにヒビを発見、

池にザブッと入ったりするからでしょうか、、、

必要パーツは全部すぐに発注した。
開けてみるとプレート関係は焼けてしまって見事に黒くなってる。いったい何度まで上がるのか。

ここまで焼けるとなると意外にエンジンパーツの中で一番温度が上がっているかもしれない。

クラッチボス・ハウジングには少し段付きがあったが磨けばあと1回使えるレベル。
600番→1500番でツルツルに仕上げた。

相手になるフリクションプレートの歯の当たり面もツルツルに仕上げてみたり角を糸面取りしてみたり。
写真で少し光って見える所がそう。

ここはストックのままだと20倍のルーペで見るとかなり粗い状態になっている。
ざっくり言うと200番でこすったのか?という感じ。
「そこそこの仕上げでお安くたくさん作りました!」という感じでもある。
もちろん一般使用にはぜんぜん問題ないレベルだし通勤使用だとそのまま組むと思います。

別にYAMAHAさんに文句を言ってるのではありませんよ、僕は一番大好きなメーカーさんです。
とても良心的でパーツは安いし、検索から供給まで親切でとてもいい。
だけどここはひとつ「趣味・こだわり・実験」の要素を加えなくちゃ面白くない。
ただ僕には専門的なノウハウがないのでここは磨くのが良いのかどうなのかわからない。
でもここが過酷に働いている様子、オイルが介在してるとはいえ、わずかな距離とはいえ、金属同士が強くこすれているのを想像してみるとどうも磨いた方がいいんじゃないかと。

アルミの棒をここへ押し当ててこすってみると、仕上げ有り・無しでは抵抗がまるで違う。
それが全体でこれだけの数で違ってくるのだからきっとクラッチ操作のフィーリングも良くなるに違いない。

と、これはあくまで僕個人的な思考なので専門家に言わせるとやっぱりダメかもしれない。
例えばそのキズのようなスジからオイルが廻るのだ、、、とか、削れやすくしといて慣らしの間に当たりの強い所は多少は削れて平坦になり全体の当たりがバランス良く落ち着くのだ、、、とか???
答えは乗ってみればわかるだろうか。

もちろん金属プレートのクラッチ板も歯の断面を磨いてみた。

同じくルーペで観察してみるとプレスで打ち抜いたままに見え、エッ?こんなんでいいの?と思うほど角が立ってる。
ま、しかし使用済みのクラッチ板を見てみるとちゃんとアタリが出て平滑になってるので、ここを仕上げてから組むのは事前に慣らしを済ませておく、くらいの意味しかないかもしれない。

それより、こちらは形状が変更になっている。(3枚目の写真、12時の位置)外周が真円ではなく一部いびつな凹凸が付いている。
これがまたシロウトには意味がわからない。
この方がコストがかかりそうだけどこうしてあるのはこの方が性能が良いからに違いない。
なぜだろう。どなたか設計意図をご存じの方、謎を解き明かしてください!
そうだなー、凹凸でオイルを掻きあげてクラッチ板を冷やすのでしょうか、、、、
重心をずらすことで遠心力でわずかに振動させて切れを良くするのでしょうか、、、、

いつものクセで重さを計ってみた。251g

真っ黒のやつは267gあったので16gの軽量化?いやいや今回それは目的ではないんですけど。
切り欠きの分だけ軽くなってるみたいです。

ちなみに こちら のページでクラッチ回りの思考錯誤をされた方がいたのでご参考に。
上に書いた「当たり面を磨いてみる」というまったく同じ事をやっておられたので笑ってしまった。
他にもいろいろとマメに試しておられます。
僕は参考にさせていただいて凹凸部の角を仕上げるのはやめました。

試運転してみるとガッと力強くつながってパワフルに感じます。
もちろんですがスプリングも交換しました。きつい登りをガッツリ行けそうです。
瞬間的にドン!と行くステアケースなんかでもよさそうです。
あ、トライアル的なステアケースね。
切れはとてもいいです。微妙なコントロール性はもう少し乗ってみないとわかりませんのレベルです。

秘密的チェーン選択

みなさんチェーン何使ってますか?428って選択肢が少ないよね。

僕ならツーリングや通勤主体だとXリング等のシールチェーンを選びますね。
値段は高いけど、それ以上にロングライフでメンテが楽で音が静か。伝達ロスが少なく回転も滑らかで燃費にも良い影響があると思います。
欠点は重量が重い。軽量化を目指すすうぱあセロー号ではここが問題だったのです。
最近、幅が薄くて重量も軽いXリング系のチェーンもあるようですが(428でもあるかどうかは?)
プレートがゴツかったり、シールがはまっている分チェーンの幅が大きくなり重いようです。

最初パッケージの表示を真面目に信じて 「〜250ccまで」 をカバーするXリングチェーンを探し、シルバーメッキに惹かれて良さげな物を選んだのがS-BRIGHTでした

まるで520を架けたかのようなしっかり感。プレートも太くていかにも強度がありそうでした。
掛けたらこんな感じ(昔の写真)
平坦な所はものすごく静かで滑らかなんですが、ガレを走っていてリアが暴れるとチェーンの重さを少し感じる。
ドライコンディションでしたが07中津川EDを3時間ちょっと走って、新品のチェーンでまったく初期伸びが無かったのに驚きました。
ものすごく良いチェーンだったのですが僕の方向性と違うので外しました。


その反動で次に架けたのがノンシールの428GP?とか言うやつでした。
安かったけどすごく細くてめっちゃ軽い。一応125ccまでと書いてますが、まるで原付用。
S-BRIGHTと比べると同じ428規格とは思えないくらい箱もずいぶん小さい。

この時ナニを考えて選んだのかというと

軽量化したセローの車重=DT125の車重 だいたい同じ
セローの馬力=DT125の馬力 どちらも約20馬力で同じ
だったら「125ccまで」の表示のチェーンでも使えるかなと。

中津川の1ヶ月後、大胆にもこのチェーンでサバイバルin広島に出て、4時間半の泥試合で見事ノビノビになってしまいました。
泥の中でもがいたら時々石を噛んで「ガリッ!ギリッ!」と変な音が。
どっちか言うと、よく切れずに耐えたな〜という感じでした。



そしてクロスアップさんが教えてくれたのがEKの428SHDRです。
80cc〜125cc対応のモトクロス用ノンシール強化チェーンです。
そこそこ軽く、見た目にも強度的な太さ感がちょうど良い感じです。
値段も安く130Lで6000円台だったかな
一応、ゴールドで光っておしゃれだし!軽さ・強度・値段、秘密セロー号にかなりベストバランスで、現在お気に入りです。
しかしノンシールなのでそれなりのメンテは必要です。

いつもこれの130リンクを買ってきて122Lに切って使います。
エンデューロとか草トラ大会とか、たまにツーリングとか(練習はほとんどできない)半年で10回ちょっと乗るでしょうか、で1回交換します。泥試合で使うと一気に伸びますねえ、伸びたチェーンを使っているとスプロケットが早くとんがってしまうので安いチェーンで早めに交換。
あとエンデューロの試合前にはクリップジョイントだけは新品に交換します。
チェーンのトラブルはここが多いじゃないですか、300円くらいのもんですからね。

用途、走り方、予算によってそれぞれのベストがあると思いますがご参考にでも、、、。

フロントブレーキさらに強化 AJPマスターへ

久しぶりに1万円以上のパーツをセロー君に買ってやりました。

いや、自分へのクリスマスプレゼント?てなもんで、、、

先日書いたフロントブレーキ強化作戦の締めくくりとして、
マスターピストンの小径化を狙い、トライアル用AJPマスターへ取り替えました。


いーい感じです。(ノーマルより軽くもなったしね)

指をかける所、レバーの形が気に入らなかったので削って調整しました。
ヤマハのレバーだとものすごくいいのですが、、、

そしてこのレバー、どう見ても折れにくそうです。
写真には写ってないんですがレバーの下側に穴を7個、開けました
軽量化も兼ねてですが、転倒した時にマスターが壊れるよりレバーが折れてくれるようにとの工夫です。

実際、チームメイトのトラ車でレバーが折れずに本体が割れました。
それじゃあ痛い出費ですもんね


で、、、、こんな感じです

もう、計算通り、これは効きます!
新し目のセローが身近にないので比較ができません、のでトリッカー(2ポット)と比較。
トリッカーは効き始めから「カチッ」と来ますが「フワッ」から始まります。
「フワッ」の間はFサスが縮んでいる事もあり、一瞬あとに「グーッ」とGが来ます。
土の上では効き始めがソフトでいい感じです。
ストッピングパワーとしては、トリッカーと同じくらいまで改善できたでしょうか。
ノーマルキャリパーのままでもいい感じに持ってこれました。

強く握らないと止まらなかったノーマル状態から比較すると
握り具合:減速G は体感的にかなり改善。

ロックさせてしまう心配よりも止まらない心配の方が大きかったのが、これで逆転しました。

※御注意※
ブレーキホースをステンメッシュにせずに安易にマスターだけ交換すると送り出し容量が不足してフルブレーキができなくなる恐れがあります。またレース用の改造ですので充分ご了解の上、参考になさってください。

スイングアームの(気持ちだけ)軽量化

リアサスをオーバーホールに出している間、リンクをメンテするためスイングアームを外しましたので、ついでにちょっとだけ肉抜きしました。


リアブレーキホースを固定するステーを半分に切り落としたのと、リアブレーキキャリパーが当たる、、、なんて言うんでしょうか、トルクロッドの機能をしているレール?リブ?に軽量穴を開けてやりました。



「こーんな所にこんな穴、ちょこちょこやってもしかたないやん」って自分でツッコミ入れながら、でもこういう地道な努力が積み重なって、いまやこのセロー君は約10kgも軽くなり、とっても軽快なのです。

やっぱり1g1gの積み重ねは大事なのです。と信じて、、、

ま、しかし泥レースに出たら最後。あちこち泥がくっつきまくって、とんでもない重量増になってしまうんですけどね。

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