すうぱあセローの秘密とか

セローのいじくりをベースにエンデューロ物とかなんやかんや書いてます。
怪しい記載もあるのでまねっこするときはご注意くださいね

−−−−−−−−−−−−秘−密−的−粒−焼−−−−−−−−−−−−−−
だんたん使い方が解ってきましたよー
日曜日にキツい登りをやっていて、ちょっと変更を入れたので一番下に追記しました
(smartcarbの件)
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

★最近のUP★latestボタンで
 ・2T腰上整備からのプラグ話まで
 ・smartcarb 28mmインプレ
 ・2019サバイバルin広島
 ・FREERIDEとセローのスポーク互換
 ・電磁クラッチモーターばらし
 ・ブーツのなんやかんや
 ・VE-33s GEKKOTA


リンク&コメントは右上のボタン(Links &)ですー

smartcarb 28mmインプレ

SMARTCARBφ28mmインプレ
(以下SC2-28)

フェイスブックで話題のSC2-28をFREERIDE250Rに装着しました。
ノーマルはPWK28mmで、これとの比較になります
あくまでも僕の感想なので信憑性はそれなりデス。

スバラシイ!と思った点
1、低開度域がスバラシイ。チョイ開けの所が力強くて粘る!ヌルヌルパワー抜群。
2、開けてもパワーがある。
3、倒してもガソリンが外にこぼれない。そもそもオーバーフロー管が無い。
4、燃費も良い。低燃費加工をしたPWK(後述)より伸びる。
5、シンプルな構造で分解簡単、クリックダイヤルでの濃度調整。
6、高度補正不要


しかたないな、と思った点
A、重い?PWK=400gに対し、SC28=560g
B、高い?のかな、詳細はちゃねさんに。
C、入手困難
D、スプリングが強いので右手が重いかも。
E、装着時に油面を正確に合わせる必要がある。


その他
F、エンジンブレーキも少し効く。
G、空の状態でガソリンコックを開く時には、チョークを引いてから開く
H、取付には車体側の加工が少し必要。

では順に解説していきます。

 1、低開度域がスバラシイ
ベンチュリー部断面がPWKみたいに真円ではありません。

逆洋梨型とでも言いましょうか、開度1/4以下が小さい半径になっているせいで
ちょい開けの時はあたかも小径のキャブで大きく開けてるかのようです。
PWKでは味わえなかった2速ヌルヌルで登って行きます。
ジェットで言えばエアスクリューとPJのあたりが一回り太いトルクで乗れるため、
丸太越えのようなフロントアップも楽になりました。
気付くと1速高いギアで乗ってる時があります。
なんていうか、TPIみたいな正確に回ってる感じがします。(これは前回のプラグネタの効果もあるが)

 2、開けてもパワーがある
上の解説で、ベンチュリーの下が20φくらいと書きましたが、そうするために形状が下に延長しています。
その為真円の28φよりも断面積が広いです。なので若干口径が大きい理屈になります。
それとメーカーによるとガソリン霧化が細かいとの事。
そのためか開けた時もパワー感があるし、濃すぎる状態でもカブりにくいように思う。
やや下りを走りながら切れた段差で前を水平に飛び出したい時とか、バーっと登ってる途中に丸太があって前を上げる時など楽な感じって言えばわかってもらえます?

 3、オーバーフローしない(外には)
SC2-28の下にあるのはドレンスクリューとドレンホースのみで、
フロート室を開けたらフロートボウルの中には何もありません。

上はインテークからフロート室へラムエアーが入るようになっていますが、
バイクをひっくり返した時にここから逆流しないようにボール弁が付いています。
またオーバーフローの通気が無いという事は、ここから水などが逆流入する恐れもない。

 4、燃費が良い
自分のPWKはセローのも含めてオーバーフロー管の先っちょをつまんで細くしてます。

(ここがまん丸のままだと燃料が波打った時にこぼして走っているらしい)
なので交換前の燃費は決して悪くはなかった。
(ただし、これをするとフロート室の開け閉めは困難になります。フロートのピンを抜き差ししながらの蓋を開け閉めとなるのでご留意ください。)

このPWK、セッティングもいい感じで合っていて「これより良い状態があるのか?」とSC2-28には半信半疑だった。
30分くらいのコースを決め、満タン法ではあるが比較計測した所(PWK680ml:SC2-28 580ml)
SC2-28は低燃費化PWKよりも15%さらに燃費が良かった。
これは7Lタンクで8L使える計算です
《追記》
ただし混合オイルの供給も同時に15%減ることになるので調整した方が良いのかも

 5、濃度調整はクリックでOK
MJもPJもASもありません。なのでPWKに比べても構造はいたってシンプル。
フロートとフロートバルブは普通のキャブと同じようにあります。

出ているホースもドレン1本だけだし、油面を合わせるのに何度も開け閉めしたけどPWKのようなストレスはなかったです。

計量はジェットニードル的な?
「メターリングロッド」なる物しかありません。

上から下まで同じ太さの棒だけど斜めに削ってあります。
ここがレクトロンに似てると言う人もいますが、この棒を外から高さ調整出来るようになっているのが特長でしょうか。
JNのクリップ段数だと5段階ですが、こちらはおそらく100クリック?不明ですが非常に細かいです。
調整するにはエンジンを止めてアクセルを全開にしたまま(スロットルバルブを上端に固定)、
クリックダイヤルを押し下げると、六角の凹凸が嵌まって回せるしくみ。

右に回すと濃く、左に回すと薄くなります。
FREERIDE250Rの場合はそのタンク形状のため、1本の指先しか届きませんがなんとかクリックできます。

 6、高度補正不要
これはしくみも効果も今は不明です、ラムエアーが入る事で補正になるのでしょうか


 A、重い? PWK=400gに対し、SC2-28=560g
ガソリンは抜きで計りました、必要なホース類は付けての重さです。

その差はガソリン換算で210ml分重いのですが、それ以上にガソリン消費が少ないので相殺できます。(上記4で書いたように1L減らせれば800g程度も減らす事が出来、トータルでは軽く出来る、とも考えられる)
その分少なく積んでもいいし、満タンにすれば航続が伸びます。
プラスアルファのガソリンを背負わなくていいシーンがあれば、それは効果大だよね。

それと重量増の位置がエンジン付近なので乗った感には変化を感じないです。

 B、高い?のかな
 C、入手困難
ビバーク大阪ちゃねさんにお願いして仕入れてもらいました。
メーカーHP上では28mmはOut of stockのままですね、2ヵ月位待ったけどラッキーだったと思います。
長い目で見ればガソリン代で相殺できる、かも?

 D、スプリングが強いので右手が重い。
スロットルバルブがきちっとしてるので、戻り不良を起こさない為強くしてるのだと思います。
実測ではないですが、ばね計算ソフトによると
アイドリング付近
PWK 362gf : SC2-28 368gf(ほぼ同じ)
全開付近では
PWK 631gf : SC2-28 1164gf(2倍近い)
となっています、普通より細いグリップを使うので余計そう感じたのかもしれませんが、もう慣れたような気もします。
スロットルの戻りは良いか?スロットルケーブルのメンテも大事だと思います、曲がったり滑りの悪い物は交換しましょう。

 E、装着時に油面を正確に合わせる必要がある。(ここ大事!)
ろくに取説も読まず、どうせキャブなんだからとポン付けして、セッティングが出ない時があった。
取説はよく読みましょう、大事な事が書かれています。
英語ですがHP上にPDFが公開されてます、
「みらい翻訳」がいちばんイイです。
ひたすらコピぺで50ページ以上読みました。

その中で一番、守った方が良いと思ったこと、、、取り付け時の油面のチェックは必須です!!

バイクごとにキャブの取付角度が違うので調整してくださいと書いてあります。
簡単なので大丈夫、やってください。
SC2-28をインマニに突っ込んでガソリンを通し、そっと外してフロート室に残ってるガソリンの高さを水平で計る。
28mmの場合は15.5mmになるようフロートの爪を曲げるだけです。
(その他のφは取説参照)

ノギスで計れと書いてありますがとても計りにくいので、プラ板で凸型のゲージを作った方が良いです。

ジャストだとガソリンが表面張力でくっついて良くわからないから15.4mmで作ってギリくっつかない方法をとりました。

PWKの場合、少々狂っていても下から上までジェットの選択でそこそこ合わせていけるんですが、SC2-28の場合は油面の高さ調整が重要になります。
そして自分の場合は最初ぜんぜん合っていませんでした、3ミリ程も低かった。
低速で合わせたら中速で薄い、濃い、というのはおそらく油面が合っていません。
《追記》
逆に言えば、低い所の濃さと真ん中以上の濃さのバランスを変えたい場合、油面の高さで変更出来る、ということです。
マニュアルの最後にチューニングノートのページがあるのですが、クリック数とFuel Levelを書くようになってます。
あくまでも規定値でまず試してから、です。

 F、エンジンブレーキも少し効いてる
全体的な構造が気密をきつく作られているようです。
スロットルバルブ周りが特にしっかりしていて、閉じた時に強い負圧にも耐えるような構造です。
なのでエンジンブレーキが少し効くような印象があるんだと思います。

 G、SC2-28が空の状態でガソリンコックを開く時は、チョークを引いてから開く。
これも取説を読まずに最初失敗した所です、空気抜きのために必要だそうです。
やらないとエンジンの方へガソリンが流れ込み、カブってエンジンが掛からなかったのはこのせいだった。

 H、取付には車体側の加工が少し必要。
FREERIDE250Rについての話ですが、3箇所干渉します。

その1、インマニのゴム口のところに、PWKがまっすぐ合わさるよう凹型の突起があります。
それをカッターナイフで真っ直ぐに切る必要があります。

その2、PWKから出るホース類を束ねて通す四角い輪があるのですが(チェーンカバーの一部)
この先がSC2-28の下部と干渉します。
必ずタンクやガソリンを遠ざけてからライターで加熱、柔らかくして下に曲げると大丈夫です。
出来ればヒートガンを使った方が安全です。

その3、チョークノブがガソリンコックと干渉します。
SC2-28を左に回して傾けると回避できるけどイヤですよねー、チョークノブのゴムを丸断面から2辺90度にカットしました。
セッティングが合うとチョーク引かなくてもエンジン掛かりますし。

あとがき

以前乗っていた2008 tm 250f enには、ミクニTMRのダウンドラフトタイプTDMRが付いていました。

本当にかっこいいキャブだった。
このキャブとtmエンジンの持つパッションは今でも忘れられません、本当にワクワクするものだった。
2ストまでもがインジェクション化していく世の中で、人類が最後に手にする高性能キャブなんだと思ってた。

ところがこの時代にまさか新しいキャブに出会えるとは思ってなかったので思わず買っちゃった。
「FREERIDE250Rをお持ちの方はコレが必要です」なんて英語の人が書いてるんだもん
FBでPRしてくれたちゃねさんに感謝です。
複雑に作り込んだミクニTDMRとは対照的に超シンプルです、SMARTなんですね。


とか言ってないで、ブラックバレー松原の練習しなきゃですね。
レースイベント初投入、
久しぶりに聞いた「ゲロ」10回は投げるんかな。
投げてもあわててガソリンコック閉めなくていいんだ。(←ここ、実験確認して後程追記します)
閉めたらあるあるの 開け忘れ も防げますし!

太い低速、開けてもパワー、ハードエンデューロに向いてるキャブだと思います


《追記》
SC2-28単体にタンクと長いホースをつなぎ、いろんな角度に倒してみました。
結果は
「転けたらコックはほっとくより閉めた方が良い」です。

PWKは外のホースへジャーっと勢いよく流れ出て行きますが、SC2-28は角度によってはラムエアーの入り口へ逆流します。
真横が割と出ます
逆さ向けではあまり出ません
弁となる球があるので量は少ないです。
ポタポタ程度ですが長くほっとくと再始動の際にカブるかもしれません。

倒してるバイクの斜面の角度とタンクとキャブの位置関係で変わると思います

ここはやはり自然落下のキャブ、ポンプのTPIとは違うので、手が届けば閉めようと思いました。 以上、報告終わりマス

《11/18追記》
負荷を掛けた乗り方で、セッティング変更が必要になったのでご参考に書いておきます。

現象:
林道幅しかない助走で急傾斜にアタック、
2速発進だと回転が落ちかけた時にアクセルについてこない(薄い)

対策:
中開度以上を濃くしたい、低開度は合っているので濃さを変えたくない↓

基本の油面高さ15.5mmから1.5mm上げて14.0mmにした
同時にクリッカーを6クリック左へ回して絞る

解説:
油面を変えるとMJを変えるような効果があるが低開度にも少し影響するのでロッドも下げて低い所を補正した。
ロッドの低開度部分は少ししか削ってないので油面高さの影響は少ないと思われる

結果:
回転数に比べ無理に開けてしまうシーンでも失速しずらくなり乗りやすくなった
editor てら

2スト腰上整備+「しゃっくり」からの気付き

今回のいじくりテーマは元々この2つだった

1.ピストンリングの交換
2.ついでに圧縮比を少し下げてみる

ところが意外な不調を招き、かえって良いことに気付く
「そんなの知ってる!」って言われるかもですが、2Tの方には参考になるかもしれませんね
ダラダラと自分の備忘録ですが良かったらヒントでも拾って下さい


まずは履歴から、、、
2015の秋に納車、2017年にアワーメーターが85時間になった。
KTMのマニュアルには80時間でピストン周りを整備せよとある。

ピストンの状態は表面のコーティングがちょうど無くなり、今からはアルミが逝きますよーという感じだった(シリンダーの状態は良好)



オイルは指定通りCROSSPOWER 2Tを80:1
オイルの付着具合はやや多目の安心レベル

毎回ピストンを交換するのはもったいないので、NEさんにWPCハイパーモリショット加工を頼んだ(ピストンとシリンダーのみ)
ボア66.4mmミリで費用は約2万円(要確認ね)

リングはもちろん新品を取り寄せたが、表面加工を頼まなかったのは「リングだけ負けさせる」みたいな?変な考えだったから。

戻ってきたピストンとシリンダー

滑りの良さは組み付け時すでにハッキリ違う。
ジュリジュリしていた摺動感はシュルッシュルになった
なんでリングも頼まなかったのか、、、

そして今年2019、サバ広の途中で気が付いた。「圧縮が少し下がってる」
アワーメーターは121時間。
リングを換えてからは36時間。
ディーラーに聞くとリング寿命は約40時間ではないかと言う。ならばそんなものか。リングだけ負けさせたんだもんね

リングその他を注文し、より長寿命化を目的に今回はWPCモリショット処理をすることにした。

戻ってきたのがツヤ消しになった方。


エエ加減な計り方だけど36時間で30ミクロン
(0.03mm)ほど磨耗していたことになる。
(新しい方が表面処理で厚くはなっていない、中へ打ち込む処理なので寸法は変わらない)



なぜ圧縮が下がるのか?疑問だった
リングがチビて外径が小さくなるのか(バネ性が弱まる?)と思っていたら、そうではなく
リング外径がチビても外に広がって直径は変わらずに合い口が広がっている。
つまりリングの合い口の隙間が広がってそこから抜けるんだなと理解した。

乗用車ってここらへんどうなっているのだろう?
10万キロ以上換えずに使うよね。
NEさんによると燃費向上目的で市販車にモリショットも導入してるらしいが。

そして、組み付け。
シュルッシュルだった摺動感はさらにシュルシュル〜な気がする、気がするのです(笑)
いやマジで表面改質でオイル保持も改善するらしい


それと圧縮比下げ

ちなみにノーマルのベースパッキンはt0.5mm
今回ついでにt0.75mmにしたらどれだけマイルドになるか試すことにした。
矛盾するようだが圧縮が抜けているのと、落とすのは違うし、、
(今まではお手軽にプラグのワッシャを2枚重ねにして気持ち下げたりしてた。)


これまたエエ加減に計算すると燃焼室容積は
0.8657ccも増え、圧縮比は概算0.2近く下がる。%にすると2.5%
ワッシャ二枚重ねどころではない圧縮低下

ついでにプラグもまだ36時間しか使ってないが交換することにした、別に調子良かったんだけど

指定はBR7ES のところ、乗り方がユルいので6番を使ってきたがまた6番の新品に交換(これが試行錯誤のきっかけとなる)
そして2枚重ねていたワッシャを1枚に戻す。

オイル混合比も同じ。

それで乗ってみた
結果はバラバラ(泣)低負荷時やパーシャル付近が落ち着かないのだ。

全開加速はまあまあ加速するが、微妙なコントロール時が気持ち悪い。右手に反して細かい加速や減速がしゃっくりをしながら入り乱れる感じだ

英和翻訳で言うところの「しゃっくり」や「吃音」がFR250Rのクセと言われている。
プラグ以外も変えたけど勘では新品プラグが怪しい

プラグを診た。電極周りが特にオイルでビチャビチャである。オイルのしずくが付いてる。なぜこんなにオイルまみれなのか?
そのまま空中でスパークさせると火花が安定しない。
バチ!バチ!バチ!がBR6ESの太い電極上を移動しながら、そして弱い パチ も時折混じる。

内部抵抗の多い4Tと違い、燃焼にムラがあると低負荷時に強い燃焼1回で2、3回転分弾んで回ってしまってるような気がする。
それは2Tの宿命なんだけど。

バチバチにパチが混じるのはなんでか?
プラグ先端がオイルまみれなのはなんでか?

電極の大きいスタンダードのプラグゆえにスパーク(火種)の位置がオイルに邪魔されて安定せず、動いたり弱かったりムラが強くなったのではないか?
そしてシリンダーの抵抗を減らしたので、弾む時は弾んでしまうと


しばらく考えた答えは
1・まずオイルが多すぎる?
2・プラグの電極が大きく、接地電極の方向も悪いから油しずくがたまる?それを避けて太い電極上のいろんな所で不安定にスパークしてる?
3・プラグの熱価が、まだ高い?

対策実施

1. オイルは87:1に変更(ガソリン1Lに付、オイル12.5ml→11.5mlへ)
メーカーは安全パイで濃い目に指定してるのではないか?
オイルのボトルには100:1でOKとあり、実際80:1では多く付着してる

2.電極の細いイリジウムIXに交換し、なおかつプラグの締め終わりで接地電極の付け根が掃気側を向いていたのを→ほぼ排気側方向へ向くようにしてみる。
(薄いワッシャをかまして調整。
ネジピッチが1.25なのでt0.3mmをかますと約90度反時計回りに変わる)


3.電極周りが油でウエットにならないよう熱価5を試す。溶けるとまずいのだがやや高めの焼け具合

2に付いては、後でこんな資料を見つけた
青に聞け/点火プラグの位置調整

観察して考えた事が、あながち間違いではないと確信した。

イメージとしてはこんな感じ


もしかしたらEXC等の高い純正プラグはトヨタの様なことをしてるのかもしれない
ここに気付いて手持ちのプラグを数本比べると、ネジの切り始めがたしかに全部バラバラである


これはやや排気側、進行方向45度で締まった時の写真(マジックで接地側に印)


このようにマーキングしてから組付ける
プラグの調整シムはこれまた、ネット上に売ってるではないか!今回は不要プラグからワッシャを外しグラインダ等で粗方削ってから、砥石でシコシコ整えて自作した。

結果はてきめんスムーズになった!
回転ごとの火種の位置と大きさがそろっているのを体感出来る。

バイクに乗って37年、プラグの方向というものに気付くのが遅かったが、自分で導き出したので許してもらおう。
まあ、セローやtmなど4Tでは影響は少なかったのだと思う。

パーシャル付近も違和感がなくなり、「しゃっくり」は格段に減った。
圧縮比を下げた事もありたいへん乗りやすい。
ヒルクライム中にパワーバンドに入っても捲れたり遅れたりしなさそう。


但しただ真似て熱価を下げるのは良くないよ、それぞれの乗り方や条件があるからね
7番で焼けてる人は6番でも壊す可能性があるからご注意ください。
ちゃんと中を確認して変更の必要があるかどうかですよね
editor てら

FREERIDEとセローのスポーク互換

いいお天気な日曜日、特に何もないシングルトラックを爽やかに走ってた。

良くある、進路に木が縦に落ちてたので、その左脇を通りすぎた
「ガラッ!ピキピキン!」急停止!

どうしてこうなった!?なんだか族っぽいぞw
あやうく前だったら前転だね

ノコギリ持ってなかったらどうにも取れないとこだった




ここから千切れるのね
まあ、ニップルが切れて他が助かるのならヒューズ的な存在か

パーツ発注したけど、10日ほどかかると言う。
次の休みも乗りたいのである。

チームメンバーが「セローの使えるんじゃない?」って、
まさかの助言はしかし正しかった。

長さや形がピッタシだったのだ

ただしセローのニップルは鉄だから細く、大きいアルミニップル用のリム穴から抜けるのでは?と思ったが、ちゃんと引っ掛かる。




セローのスペアホイールが役に立ちました。
入荷したら元に戻してあげるからね

それで今日も快調に走ってたら

かわいいのが前にハサカリました

editor てら

blog information

>> Latest Photos
>> Recent Comments
>> Links
1 / 1

(C) 2019 ブログ JUGEM Some Rights Reserved.

このページの先頭へ