すうぱあセローの秘密とか

セローのいじくりをベースにエンデューロ物とかなんやかんや書いてます。
怪しい記載もあるのでまねっこするときはご注意くださいね

−−−−−−−−−−−−秘−密−的−粒−焼−−−−−−−−−−−−−−
サバ広、元気に走れましたが完走規定は撃沈でした〜ムリムリ
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クラッチの油圧化

以前、ワイヤー式のまま操作を軽くするページを書きましたが、クラッチ板を強化したのをきっかけに指の負担をより軽減するため油圧化しました。

手前に写っている幅の狭いフリクションプレートとスプリングのセットを除外、幅の広い板に交換して同じ物にそろえました。もちろん全部新品で。

こうすることでつながるパワーは上がったのですが切れが少し悪くなり、レバーの調整を深くしないといけなくなり、これで走ったアクサバ4では左手が上がってしまい、チェンジもしにくくかえって苦労した。と言ったら、オートスポーツ加古川の松井サンが「そぉんなもん、これつけんかぁ」とビール片手に出してきたのがコレです

KOレーシング製 スコルパTYS125F用油圧クラッチ化キット(詳しくはリンクからどうぞ)

コレはすごいでえー、マ○ラのやつよりぜんぜんええ。と言う。
確かにマ○ラの物は戻りがにぶい。スパッとつなぎたい時にぬっ、と戻ってくる。本体も大きく重い。2台しか握ったことないですがどっちも同じような感じでした。以前、油圧に替えてもあまり良くないと書いたのはこのイメージがあったからなんです。

急に出してきて、今そこでつけんかぁ〜言うけど、ツケで持って帰って、さっそく重さを比べてみました。



ホースが極細超軽量の樹脂なので、全体では少しだけ重いにとどまってます

マスターは普通にトライアル用のAJP、ホースがホントにこんなんで大丈夫なん?というくらい見た目たよりない。
黒の蛇腹はたんなる保護パイプ。中に細いストローみたいのが入っている。話によるとブレーキにも使えるくらい信頼性があるらしい。

ただしこのキット、違うバイク用なのでそのままポン付けには出来ませんよ。
ワイヤーケーブルのアウターの先がはまっていた輪(シリンダーブロックに固定されている黒の鉄ステーの先)は広げないと小さくて入りません。
まあ、これはプライヤーとマイナスドライバーで広げられるのですが。
大事なのはクラッチアームを切って溶接して長さと角度を変えないとダメなことです。

右の薄く長い画像がノーマル位置です
ご覧のように短くして左に振らないとダメです
もっとスパッとつなぎたい場合は、より短くもう少し左に振った方が良いんですが、反面、半クラッチの細かいコントロールがしにくくなるのと操作が重くなります。

黒のステーが油圧のパワーに負けてしなり、指の力をロスしていたのでアルミパイプで「つっかい棒」を作りました。

4JG1ではこの位置になるのでものすごく熱くなります。試しに走ったサバ広で、急しのぎの「アクエリフルード」(広サバのページに詳細アリ)が沸騰したので100度は超えてくる証拠です。
これはシリンダーブロックからの輻射熱かと思っていたら黒のステーを伝わってくるようです。
で、パソコンショップでヒートシンクを買ってきて付けました。
ついにすうぱあセロー号、パソコン部品ともコラボしました。
(切った残りのヒートシンクはレギュレータに付けてやりました。)

セローももう少し後の型式ならクラッチワイヤーをエンジンの右から通し、このユニットはクランクケースの上に付けることになります。
本当はその方が転倒時のダメージとか熱の問題とかを回避できそうですが、熱に弱いホースをエキパイ回りから通してこないといけません。
問題が出るまではこのままテストです。

で!インプレです。
操作感がやっぱり滑らかなんですよね
これでEDごっこ、勝光山トレール戦、西脇ナメトラなどを走ったのですが、最後まで左手人差し指がつらくなることはなく、腕上がりで集中力が切れることもなかったです。
トライアルでもエンデューロでも最後は左手からあがってしまい、切りたいのに進んでしまうと言うことが回避できます
また、何度も左に転倒しましたが幸いユニットやホースのトラブルは一度もありません

レバーを引く重さ、指の負担感は、
いろんなトラ車と握り比べましたが若干重い気がする程度、モノによっては勝っている物もある、そんな感じです。
急つなぎの速さを求めなかったらクラッチアームをもう少し長く加工すると、まさにトラ車並みになると思います。

あくまでもスコルパ用のキットなので、ご自分で試行錯誤しながら取付ける必要がありますが値打ちはあると思いました。
自分は高めのギア設定でいつもクラッチを使っている乗り方なのでとっても気に入ってます。まあその乗り方もどうかなとは思いますが、、、もう手放せません。

*******温度データの追記*******

7/27ナメトラに行ってきました
セクショントライが終わって200mほど林道を走ってピットへ戻り、アイドリング状態ですぐ赤外線放射温度計で測ったデータです

シリンダーブロックの右側 160℃
シリンダーブロックの後側 160℃
シリンダーブロックの左側 140℃
シリンダーブロックの後ろのクランクケースの上 130℃
ステーに取り付けたヒートシンク 100度
油圧クラッチユニット 80度
ちなみにエキパイの最初の曲がり部 400度


クランクケースの上の温度が意外と高かったです
ここにクラッチユニットを付けるのは決して熱的に楽ではないことがわかりました。

シリンダーブロックの左側はおそらくカムチェーンが通る空洞があるから低い模様
ヒートシンクがかなり熱を捨ててくれているようです(なければユニットは100度弱?)

シリンダーブロックってもっと温度高いのかと思ってました。


しかし、ゲロコースで、フィンに泥が付き、もがいてヒルクライムしているような時はもっともっと高くなると思います
そんなデータはまた測って追記しますね

アンダーガードの改良

今時、スキッドプレートと言うんでしょうか、アンダーガードって言ってるんですが。
セローのそれは結構リッパな物が付いているんですが、でもトラ車の物に比べると板厚が薄いし、止め方が貧弱だし、加えて車重が重いのでガシガシにぶつける気持ちにはなれません。

そこで久しぶりに草トラ参加(淡路のナメトラ)の前日にちょいと手を加えました。

矢印の部分のゴムパーツを接着してしまいました。
丸いプリン型のゴムの中央のくぼみにも接着剤を流し込んで保持力をUP。
後端の四角いゴムも動かないように固定しました。
おかげで車体にはめる時、以前より「手応え」があります。
使用接着剤はシリコン系のSuperX(黒)


緩衝ゴム板を5ミリ厚の物に交換。
少しでも冷却風が通るように縦溝を残して接着。
前方に穴を4個、横に1個、(・印部)穴を開けて空気の流れを良くする。
クランクケースの底って、走行後にさわったことありますか?御注意!びっくりするくらい熱いですよ。そりゃそうね、100℃くらいあるはずです。
そこを風で冷やして油温が1℃でも下がればと思い、、、、
ただ、固定ボルト穴の下は強度が下がりそうでまだ開けてません。


下から見た所です。結構あてていますね。おっきいヒューム管とか行きますもんね。
穴はとがった石でやられないようにゴムで塞いだ形にしてあります。
開けて冷却した方がいいのかどうか迷ってます。

クラッチを軽くする事を考えるページ

クラッチレバーを人差し指1本で引けるとバイクの操作上いろんなメリットがあります。
しかし、クラッチが異常に軽いトライアル車以外の車種でこれをやるとすぐに指の力がなくなってしまいます。

ノーマルセローのクラッチも「普通に重い」という印象で、トライアルごっこをする時に指1本ではちょっとつらいですね。
ここで秘密流の「軽くする」を考えてみたいと思います。

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操作時、指にかかる負荷とは・・・

A.4本のクラッチスプリング を縮める負荷
B.クラッチアームに巻き付いたスプリング を縮める負荷
C.クラッチケーブル内のワイヤー摺動摩擦
D.クラッチレバー軸受けの摺動摩擦
E.その他細かいリンク部や軸受けの摺動摩擦

これらをまとめて指1本で引こうというわけです。

Aは無いとクラッチ機構が成り立ちませんね、4本のスプリングにワッシャをはさんでクラッチを軽くする方法もありますが、全開パワーがかかるとすべってしまう根性なしのクラッチになる恐れがあります。
アクセルをあまり開けないビギナーや女性ライダーにはいいかもしれません。

BはCの摩擦を打ち消してクラッチレバーをちゃんと元の位置に引き戻しやすくする為のものです。
ケーブルインジェクターで常にワイヤー注油などのメンテをするという前提で、これは取り外してしまいます。(本HPのどこかに記載しています)

Cは、たとえば、油圧クラッチシステムに変更すると限りなく0になります。油圧にしても0にならないのはマスターシリンダーやクラッチポンプ内のピストンのOリングが摩擦をしながら動いているからです。
秘密式ですが、ワイヤーケーブルのまま油圧のタッチに近くする方法は、クラッチワイヤーのインナーケーブルを切って引っこ抜き、かわりにステンレスの針金を通して代用することです。
これは以前、インナーが切れた時に応急処置でやってみたら操作タッチがすごく滑らかで油圧クラッチのようだったのです。撚り線のワイヤーに比べて針金は1本で表面がツルッとしているからケーブル内の抵抗が少なかったからでしょう。

Dここも無いと成り立たちません、すぐ目に触れる場所でもあるので頻繁にモリブデングリスを塗っています。

Eエンジンの中を通っている所は普通どうしようもないので、せめて見えるリンク部はせっせと注油するしかありません。

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ワイヤー式か油圧式か・・・

Bは外してしまう、ADEはある程度しかたない、では残るCをどうするか。
油圧クラッチはすばらしい機構ですが、私的にはケーブル式のクラッチも好きなのです。
ケーブル式の長所は、

1.シンプルでトータル重量が軽い。
2.遊びをすぐ調節出来る。
3.引いたままあるいは半クラッチ状態で保持する時、案外ラク。

3はナゼなんでしょう?
ケーブル摺動に抵抗があるためクラッチスプリングの反発力がケーブルの途中でひっかかった形になり、すべて指にかかってこない。だから、半クラッチの時間が長い乗り方をしていると油圧クラッチの方がクラッチスプリングの反発力をもろに感じて指が疲れやすく思います。(みなさんどうですか?)

実際、セローに油圧システムを付けたクラッチを握らせてもらいましたが、やはり引いて行く時は滑らかで軽いのですが、切ったままじっとしていると、あるいは半クラッチあたりで微調整しようとすると、バネの反発力がもろに全部指にかかっているような感覚でした。

油圧にするにはパーツ代が3万円ほどかかりますし、ワイヤー式に手を加えれば長所を活かして乗りやすくなるというのがこのページの狙いです。

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クラッチ操作はテコの原理だから・・・

クラッチレバーの操作時に指を動かす距離は数センチです。
対してその末端のクラッチスプリングが縮まる距離は数ミリです。
おおざっぱに言って 10:1 程度のレバー比があるわけです。
これをたとえば 12:1 にすれば入力は2割程度軽く出来ますが、同時に2割程度大きく操作しないといけないことになります。(比を大きくしすぎるとクラッチが切れない事になります)

秘密流がこだわるのは、どこでレバー比を変更するか、なのです。

条件1.セローが重量増にならないこと
条件2.安くてオリジナリティがあり、工作が楽しいこと
条件3.シンプルで故障の原因にならないこと

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レバー比を変える場所・・・

従来、クラッチを軽くする為に多く取られている方法は2つ。

1.エンジン側のクラッチアームを長く伸ばす方法
2.レバー側にイージークラッチを付ける方法
(番外編:リッターバイク等で電動アシスト付きのクラッチもあるね)

1はセローのどの型か忘れましたが、クラッチアームが直角直角に曲がっている物の場合、これをまっすぐ伸ばせばよいのです。しかし、この方法は4JG1では伸ばせる形状ではないので使えません。

2のイージークラッチとは、内部に小さいテコそのものが入っているパーツで、これにクラッチワイヤーをつなぎ、レバー比を変えるものです。
長所としては、レバー比をいろいろ変更出来るようになっています。
短所としては重量増となり、工作が不要で私的にはおもしろくありません。

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そこで考えた。クラッチレバーへの加工・・・

クラッチレバーのタイコ穴を加工してレバー比をここで変える事を考えました。
この方法の利点は前述の条件を満たすものです。

操作感はたしかに軽く切れますし、半クラッチの微調整がやりやすいです。

以下写真をご参照ください。


ノーマル穴を埋めるのに使ったエポキシ
右が加工前のレバー(加工ついでにショートレバー化してあります)



右が完成した秘密レバー
当然、縦溝の底も掘ってあります


ちなみに、、、ちゃんとあるんですね!ガルル2007 4月号の112ページに同じ考えの商品が載っていました。(ここのお店の看板犬は人なつっこくて最高です)

新春 レース仕様とタイヤについて

みなさん、あけましておめでとうございます!
長らくお休みしていたバイクいじりですが、タイヤを交換したついでにレース仕様にしてみましたのでUPいたします。

期間限定ですが、保安部品を外しまくり、重いメインキーも取り、トライアル風のゼッケンプレートを自作してみました。(UP時点ですでに公道仕様に戻っています)







タイヤの選択にはものすごく迷いました。
スペアホイールを用意して、狙いの違うタイヤにすぐ履き替えられるのが理想なのですが、このセロー号は「トライアル指向だけど守備範囲が広くて日常使用をあまり犠牲にしない、軽く、シンプルで凛々しいセロー」ってのがコンセプトです。

普通なら、トライアル指向のセローにはIRCのトラタイヤ装着がセオリーになっていますがどうでしょう、、、普段は舗装路を通勤しますし、高速走行もするし、エンデューロっぽい遊びもしますのでこれは除外しました。

悩んで迷って決めたのがブリジストンの前ED661 後ED660 です
カタログで見ると斜めから写しているのでわからなかったのですが、現物を見ると思ったよりもブロック間が空いています。
舗装路ではガタガタするかと思いましたが、意外とスムーズです。
舗装路でのグリップはまだゆっくりしか走ってないしよくわかりませんがどっちみちハイペースで攻める気にはなれません。
ここらへんをよりカバーするならED03 ED04でも良かったかな、とも思います。

この状態で空気圧を前0.8 後ろ0.7まで下げてトライアルセクションを走ってみましたが
結構良かったです。石やヒューム管の上ではトラタイヤのような「包み込んで掴んでグリップする感じ」はなく、予想通り「グリップ悪い」ってやつでした。

しかし土のヒルクライム、キャンバー走行など、特にブロックパターンにやわらかい泥が詰まってしまうような所では、トラタイヤだとスリックタイヤ状態になる所を「ブロックのくさび」を打ちながらどんどん前に進めます。また、アクセルを空けすぎるとそれこそ「トラクター」状態で豪快に土砂を飛ばしながら進めます。

聞いた話では、トラタイヤのパターンは最良のグリップのために決まったのではなく、自然を利用したセクションをあまり傷めないよう、掘りすぎないように決められたものであると、、、だからどおりですぐ詰まってしまうんですよね。
そうなるとやっぱり、柔らかいところではエンデューロタイヤの方がぐいぐい登れる気がします。

でもオフロードを愛する者としてはトライアルの精神は大切にして無理に粘らず、林道とか山とか大切な遊び場をあまり荒らさないように気をつけたいと思いまーす。

クラッチあれこれ

これは軽量化目的ではなく、クラッチ操作を軽くするためにエンジン側のアームにかかっているバネを除去しました。
しばらくは引っ掛けを外しただけで様子を見て、バネは残したまま乗っていたのですが、特に問題ないのを確認してから軽量化の為にバネ自体を除去しました。
そのかわり、クラッチレバーの戻りが悪くなる方向の改造ですので、ケーブルインジェクターを使い、こまめに注油しています。
あまりメンテナンスしない方にはお勧めできません(と言いながらゴミだらけですね)


余談ですが、過去に別のバイクでクラッチケーブルのインナーが切れたことがあり、応急処置で太いSUS針金を通して代用したことがあるのですが、驚いたのはその操作感がすばらしかったのです。

いかにもツルツルした「モノフィラメント」なインナーが、途中の抵抗を感じる事なく指の力をクラッチスプリングに伝えてくれるといったものです。

両端に「玉」を作るのはむずかしいので、レバーに穴を開けて針金の端部をからませて固定します。
操作感は油圧クラッチとすごく似ています。握っていく時のスムーズで軽い感じといい、握ったまま保持する時の重さといい、そっくりです。ただし、撚り線でない為、しなやかさがない分、ハンドルを切った時にケーブルのクセを感じます。

トライアル的な乗り方であれば半クラッチで保持することが多く、その場合は普通のワイヤーのほうが途中の抵抗により、クラッチスプリングの反力が軽減され、意外と指は楽です。


今はマグラの油圧化キットみたいな良い物があるのですが、結構3万円以上しますし、ワイヤー式の方がシンプルで軽いし、レバーの遊びを手軽に調整出来るので僕はワイヤー式のクラッチが好きです。

ハンドル切れ角の増大

点線の三角部分をジスクグラインダで少し削るとハンドル切れ角を追加する事が出来ます。
あまり大きく削りすぎるとFフォークやブリッジがガソリンタンクの矢印部分に当たるので、寸止めになるよう少しずつ削りました。
写真でブレている角度が追加された切れ角で、トライアル車ほどではないけれど、かなり小回りが利くようになりました。
この加工の短所としては、ハンドルロックをかけた時に写真で見えている角度が動いてしまうので、勢いをつけて壊されやすいかもしれません。
それと、土の上でフルロックターンをする時、うまくクラッチワークをしないと前輪がウオッシュアウトしやすいです。

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