すうぱあセローの秘密とか

セローのいじくりをベースにエンデューロ物とかなんやかんや書いてます。
怪しい記載もあるのでまねっこするときはご注意くださいね

−−−−−−−−−−−−秘−密−的−粒−焼−−−−−−−−−−−−−−
セルモーターが弱くてダメダメだったのを復活させました
その記録をあげておきます

いつもそうなんですが、UPしたあとでチョコチョコ訂正やら追記やらしています(3/17)
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★最近のUP★latestボタンで
 ・セルモーター復活祭
 ・SC2キャブの操作ミスご注意
 ・ブラックバレー広島レポート
 ・2T腰上整備からのプラグ話まで
 ・smartcarb 28mmインプレ
 ・2019サバイバルin広島
 ・FREERIDEとセローのスポーク互換


リンク&コメントは右上のボタン(Links &)ですー

セルモーター不調の原因と直し方

フリーライドでたまに聞く
「セルが弱くなりエンジンがかからない」
「ベンディックスが空回りする」(セルが逆転してる)
ついに僕も経験しました。

いろいろ探したらウブカタジャパンさんの修理ブログが良い参考になりましたがその他は「磁石が反対になってる」「モーターを替える」くらいしか情報が出てこない。

これは自分で調べるしかない
キックが無いから死活問題デス
ほんで実験を重ねて解った事をまとめておきます

※弱くなったのはセルの真ん中の筒が微妙に回転してズレてるかも
※逆回転する時は大きくズレてます
※磁石の筒に正解の刻印が無い(僕のだけ?)

話が長くなるので先に直し方を書いておきます

まず、モーターに刻印している 印 がどこなのかを決めておきますね

2つ揃っている手前(下段)の方を 印 としますよ
右上の1つしかない 印 はここでは無視します

セルモーターをバラす前に合わせマークを書いておいて下さい(たぶんもうズレてますが後で答え合わせするのに使います)

磁石が付いてる筒を抜く前に、短く切った水道ホースを軸に通しておくと良いです

ガチッ!と張り付くのを防げます

100均ので良いから棒磁石を用意する

筒の内側に貼ってある4枚の磁石の極性を調べてマジックで書いておく
「SがくっつくからN、、、」

出力軸の方からブラシを見る方向で、SSの二枚を上にして、右側の真ん中をブラシのケースの合わせマークに合わせて組み立てる



この線を狙ってね

(最初の合わせマークはどこにありますか?)
同じであれば他に原因があるでしょね

ついでにブラシが減ってないかも確認し、
(僕のは130時間で減りました)減っていれば即発注。
応急的にはブラシの底のバネを引っ張って2ミリ程伸ばします(ブラシが短くなったぶん密着力復活)
2020 3/17追記
ブラシの修理について良い記事を見つけました
Moto Factory - K-ENGINEERING 様ブログ


その位置関係を図にしました
赤の小さい三角が ブラシ側ケースの刻印 です

組み立てる時、ゴムOリングの合わせ面は脱脂します

(防水目的でここにグリスを塗ってはいけません、理由は後述します)
二本のボルトはきっちり締めます

KTMのモーター品番55140001100
での話です
年式や車種が違うと正解の位置が変わるかもしれません


セロー225のセルモーターには筒にも合わせマークがあるけれど、こいつには合わせマークが無いから以下の方法で調べました、ご自分で調べたい方は参考にされて下さいね

◇事の発端

前回書いたSC2キャブの操作ミスによる、エンジン内ガソリン水没時、
クランクがロックされているのに無理にセルを回そうとしました。

その後エンジン内を乾燥させ、空になったバッテリーを満たし、始動させようとしましたがセルが弱くて上死点を乗り越えられません
それまでキュルボンバー!だったので凹みます

バッテリーが弱ったのか?リレーが傷んだのか?まさかクランク周りがおかしいのか?

プラグ、キャブ、リードバルブを外してフライホイルを手で回すと滑らかに回転するのでクランク周りはとりあえず大丈夫として、

車のバッテリーをセルモーターに直結してみても弱さ加減が同じなので、これはバッテリーやリレーではなくモーターに問題があると思いバラしました。

バラす前にお約束の合わせマークももちろん書きましたよ
だが、清掃の段階でモノタロウスプレーがキレイに消してしまったのです!
あと、各パーツの正しい回転方向をおさらいしておきます
この方向に回っていくと、ベンディックスのギアがフライホイルのギアへ飛び込んで行きます


この時モーターの知識は「中が回るんだからどこでも同じやろ」程度のものでした

結果、今度はベンディックスが盛大に空回りするようになりました!
モーターの勢いは、強くはなりましたが逆転しているのです
この時点では謎は深まるばかり。


ここでディーラーに電話したのですが、
印の無い筒をどこに合わせるべきか?
の問いの答えはまさかの「わかりませんそのノウハウはありません」

もうひとつ、クランクやコンロッドがウォーターハンマーで曲がったりするか?については
「元がEXCと同じですから、そんなもので曲がるようなヤワなクランクやコンロッドは使ってません」とのこちらは力強いお答え。

◇ひたすら実験

ダイソーの棒磁石で内筒の磁石の極性を調べ、
何も手掛かりが無いのでとりあえずNNの真ん中を0°とし、45°ずつ角度を書いていきます


筒の外側に中の磁石や極性、角度が解るように書き写します

ゴムOリングの合わせ面にグリスを塗って(ここでは実験用限定で塗る)
二本のボルトをユルく締めて組み立てます
(筒が手で回せるくらいに)

少しずつ角度を回してはモーターにバッテリーを直結してどんな風に回るか記録しながら繰り返していきました

そして解ったのは、67.5°と247.5°の付近2箇所はまったく回らず「ヤメロ!壊れる!」的なオーラが漂いますのですぐやめます(下図 黒の×印の2ヶ所)

そこを境に半周は正転(エンジンが掛かる方向をここでは正転とします)、反対側は逆転するのだけど、角度によって勢いが違います
そのあたりを図にしました


無負荷で最も回転が凄いのは225°なんだけど、少しでも×の方へズレると急にしんどそうな回り方になります
ですが逆の方にズレた場合は緩やかに回転が落ちて行くことが解りました。
(薄いピンクのカーブ)

それで、最も速く回る225°の状態でエンジンに組み付け、プラグも入れて負荷を掛けて通電したところ「弱ぃ〜」ぜんぜんトルクがなく、まるで高回転型エンジンの低速トルクのようです

こんどはエンジンに組んだまま、二本のボルトを緩めては筒を手で回し(この為にグリスを塗った)強く回るところを探していきました
それが赤線のカーブです

機器で計測したのではなく、あくまで感覚で拾ったデータですが、200°〜202.5°でセットすると正解なのを始動性の良さが証明してくれました

掛けるつもりは無いのでチョークも引いてなかったのにセルボタンを押したとたん初爆してしまう動画です
あまりの元気良さに一瞬でボタンを離してしまった


ここで、寄り道実験。
二本のボルトを少し緩め、グリスが効いてる状態でセルボタンを押すと?
筒が ぬっ と動きました!

中のローターから磁力で蹴られ、黒の矢印の方向へ逃げて回ろうとします

ギアを入れて半クラでさらに負荷を掛けるとテキメンです、強力な磁力で蹴られた筒が150°あたりまでズレていきます!

なのでズレた状態で印を書いて再度組み立てても弱いままなはずですね

これでカンペキわかったつもり!
もう一度モーターを分解し、ゴムパッキンや合わせ面を脱脂し、筒にはセンターポンチで印を打っておき、もう筒が回る事の無いようにキッチリとボルトを締めて組み立てました


そういえば前回分解掃除した時に、合わせ面の防水目的でグリスを塗っちゃったけど
それが悪かったしボルトも1本ゆるかったし
加えて強い負荷を掛けてズレてしまったのね
おそらくそれが原因の故障でした
editor てら

SC2キャブを装着された方へ

以前、SC2キャブとPWKを比較した記事を書きましたが、その中に記した注意点の一つとして

「フロート室に燃料が少ない時は、チョークを引いてからガソリンコックを開けよ」

というのがありました。

ところが先日、書いた本人自らがやらかしてエライ目に遭ったので再度注意喚起しておこうと思います。

SC2キャブは構造上、外気に通じるルートが少なく、フロート室にガソリンを満たす時の空気の逃げ場がありません。


それでフロートが浮き上がれないからフロートバルブが閉じないまま、ニードルの先端のパイプ(ここは浸かっている・普通のキャブだとメインジェットが付いてる所)からマニホールドへとどんどん噴出していきます。

SC2キャブは調子が合えば冷えたエンジンでもチョークを引くのが不要になり、週イチで乗っているとその操作とは無縁になります。

ところが今回は仕事の都合やらリアサスのOHやらで2ヶ月間乗りませんでした。
きっとフロート室の油面は下がっていたのでしょう。
なのに車から降ろしてコックを開け(あーた!チョークは??)、ウエアを着て空気圧を調整し、、、

さてと、セルを押すと水没後のようなロック状態です。
5速押し掛けでもリアはロック
ウォーターハンマーならぬガソリンハンマー!
ここで気付いた、ガソリンタンクは何と1リットルも減っているではありませんか!

ここからが本当にバカなのですが。
プラグを抜いてセルを押してみたのです!
《だめ、ゼッタイ!》

ガソリンが2mも吹き上がりました
当然ですが水ではありません
その恐ろしい光景に、絶対やってはいけないことと一瞬で悟りました
何かのスパークで引火すれば大惨事になります

チャンバーからは500mlたっぷり出てきました。
キャブとマニホールド、リードバルブを外してクランクを見るとここもどっぷりガソリンで水没、
リアホイールからクランクを回すとまるでドラム式洗濯機のようです
エンジンなんてかかるはずもありません

水没したら逆さ向けの刑がセオリーだけど
フィールドに混合ガソリンを撒き散らすわけにもいかず撤収
ガレージに戻りこれらを開けたまま2日間乾燥させやっと復旧しました

置いた鏡にクランク室が見えています
一式キレイになった気もしますが(笑)

もしレース会場でこれをやらかすと
最悪は出走出来ずにリタイヤです。
どうかチョークの引き忘れをなさいませぬ様


改善策として
1 チョークを引くのを必須儀式とする
2 チョークを引きやすくする輪を取付
3 コックのそばに チョーク!と朱書き
4 コックを開けるのは走り出す直前




SC2は素晴らしい特性を持ったキャブですが
ちょっとしたことでその日乗れなくなる事案もあるので、どうかこの体験を活かしてうっかりミスを防いで下さいね
editor てら

ブラックバレー広島

2019 11/24 ブラックバレー広島 レポート

広島スタイルのゲロいレースは自分たちで作るしかないと
元気なジジたち、いやお兄さん方が開催してくれました
(写真はカワツさんとみやたさんより拝借しました)

サバ広はあちこちに 愛 があるから、セクションを前に絶望することがあまりないのだけど
こちらは決して愛がないワケではなく、
客層を絞りうまいさじ加減で、迂回は少なくしてギリギリの難易度を狙ってありました

この「危険ではなく難しい」コース設定が見事で、本当に面白いコースだった

ゼッケンは受付順の44、
ガソリンは軽くして一周で給油するつもりだけど、その1周に苦労するかもしれない?の5.5L
スタートはユルい登りのゲレンデで、若い番号順に10台ずつ。

朝10時、4グループ目最後尾の50番手からゆっくり付いていく。


まずはおもてなしヒル

すでに斜面には数台絡んでイゴる人たちやスタックしてる人もいたが、うまくすり抜けた、ここだけでも15台は抜いたかな
ここで気付く。SC2キャブが薄い、ウォーミングアップでは分からなかったが気温と開け方がいつもの山と違うのだろう。
尚、高度補正はしなくていいはずだ。

バツ2ヒル

手前には行く気があれば越えられる溝があり、正面ど真ん中のステアは 早くも盛大に舞ってる人がいて悪い予感しかしない。
ここは無難に右手の迂回へ行く。
その後尾根を登る途中で停めSC2キャブを2クリック濃くした。
心配して大丈夫ですか?と声を掛けてくれるライダーがいたが、まさかキャブセッティングを変えているとは思わなかったのだろう。
レース中にそんな気遣いをしてくれる人がいるハードエンデューロが好きだ。

調子を戻し、キャンバーターンからのヒルクライムなど数ヵ所。
コース一番奥の神棚というセクションに到着。

ちょっと目でやられる頂上がオーバーハング気味のヒルクライムで、ミスると宙を舞うが助走もあるし真っ直ぐな跡だけでここには誰も居なかった。

ヤミ金ヒルがなんで ヤミ金 なのかwよく解らないが、アクセルを戻さなければ登れるのと、最後に失速したら切り返して上がれるラインはあった

左の斜面から行く人もいたがメリットあるようには見えなかったな

そのあとやらしいキャンバー「うさキャン」が延々続いて

マムシ谷
左の土手に一旦登ってからの右の斜面へスピードを乗せたまま行けたら登れるんだが、切り株やら立木やらに絡んで2回下からやり直した

ちょっとした下りを抜けたら集計
その前にトランポに戻り1Lだけ給油
ここまで28分で9位かそこらだったらしい

2周目
この集計までは「琴引設定」で
ここからスタート地点「真の一周」までが「裏琴引設定」だそうだ。

さっそく緊張感のあるキムステ3でひゃっとしたあと、、、

問題の「2周目ヒル」

ここが一番難解だったと思う
入口ステアが左右2本あり、普通の選択だと右、からの左上の踊場へ斜めに上がって、

それから右上までキャンバーで登って切り返し左上の出口へ
なんだが、どうもツルツルヌルヌル木の根やら他のバイクやらで時間を喰う

最初のステアに上がった勢いでそのまま踊場まで行きたいのだけど、ツルツル踊らされてる人が邪魔で一番下まで降りてみたりして苦労した

黒谷(ブラックバレー)

水の少ない沢を登っていくと大きい岩がたくさん出て来て、高低差のあるセクションになってる。
まだ荒れておらずほぼ到着順にイゴって抜けていくのだが、車格の大きい人はタイヘンそうだ。

体力をすっかり奪われた状態で最後の直登にトライ
下見では角度と長さで登れる気がしなかったけど、イケルイケル!ってジジたちが言うし体も遅れずアクセルさえ戻さなければ案外一発だった

そしてやっとゲレンデをかすめて
真の2周目
バツ2ステアはどのラインも大盛況で
どうせ待つならまた迂回に並んだ

各セクションには一周目を楽しんでる(苦しんでる)人多数、ムリなく先に行かせてもらいながら順調に進める
それを上回ってマツノさんがラップしてくる「ウラン君に追われとるんじゃ〜行かせてくれるかのぅ」
カッコいいそんな事言ってみたい

ザ ヒルのあたりで雨がパラついた
このコースで本降りになるとタイヘンだ回れる気がしない
集計までに降りだしたらゴール待ちだと思った。
しかし雨は止み、さっきはやり直したマムシ谷も一発クリーンだった。

2回目の集計
その前にトランポへ
ちょっと食べてちょっと給油
雨も大丈夫そう、集計を通る。
12時ジャスト


行くよね3周目。ゴールまで1時間、クローズまで1時間30分もあるんだもん
(しかし2周目は1時間32分かかってた)

だがツルツルは磨かれ、ラインは塞がれ、2周目ヒルで完全にどハマり。
最後の手段、助け合い運動のつもりで助けたら行かれてしまう始末。あぁ重たいバイクだったなぁ(笑)
まあしかたないそもそも自力で上がれない自分が悪いのだ

ブラックバレーのロックセクションでも苦労する。

2周目よりも掘れていて登れない。体力と時間はどんどん削がれる。
幸い直登は登れた。
たしかあと30分を切ってたと思う。

バツ2ステアでは気力を削がれたライダーが多くなったが相変わらず舞っているので、またもや迂回に回ったけど荒れていて先客が流れず、またステアに戻る。
しかたなくど真ん中にアタックすると一発でスタッと上がってしまった。
なんだ最初から使えたやん

バツ2ステアでも時間を使いすぎ、とうとう間に合わない気がしてきた。
あせってペースを上げるが後の祭り。
ヤミ金ヒルに向かう途中で13:30となり試合終了、あと10分くらいだったかも?反省〜。

12時0分の2周で待ってたとしたら完走なしの7位
3周を13:30間に合ってたら同じ7位だけど完走付き
今回はそれらを逃してDNF43位これが実力でした。


来年は1ヶ月早く、G-NET戦としても開催される模様、今から楽しみ!

やっぱりこんなコース最高楽しかったです!
editor てら

smartcarb 28mmインプレ

SMARTCARBφ28mmインプレ
(以下SC2-28)

フェイスブックで話題のSC2-28をFREERIDE250Rに装着しました。
ノーマルはPWK28mmで、これとの比較になります
あくまでも僕の感想なので信憑性はそれなりデス。

スバラシイ!と思った点
1、低開度域がスバラシイ。チョイ開けの所が力強くて粘る!ヌルヌルパワー抜群。
2、開けてもパワーがある。
3、倒してもガソリンが外にこぼれない。そもそもオーバーフロー管が無い。
4、燃費も良い。低燃費加工をしたPWK(後述)より伸びる。
5、シンプルな構造で分解簡単、クリックダイヤルでの濃度調整。
6、高度補正不要


しかたないな、と思った点
A、重い?PWK=400gに対し、SC28=560g
B、高い?のかな、詳細はちゃねさんに。
C、入手困難
D、スプリングが強いので右手が重いかも。
E、装着時に油面を正確に合わせる必要がある。


その他
F、エンジンブレーキも少し効く。
G、空の状態でガソリンコックを開く時には、チョークを引いてから開く
H、取付には車体側の加工が少し必要。

では順に解説していきます。

 1、低開度域がスバラシイ
ベンチュリー部断面がPWKみたいに真円ではありません。

逆洋梨型とでも言いましょうか、開度1/4以下が小さい半径になっているせいで
ちょい開けの時はあたかも小径のキャブで大きく開けてるかのようです。
PWKでは味わえなかった2速ヌルヌルで登って行きます。
ジェットで言えばエアスクリューとPJのあたりが一回り太いトルクで乗れるため、
丸太越えのようなフロントアップも楽になりました。
気付くと1速高いギアで乗ってる時があります。
なんていうか、TPIみたいな正確に回ってる感じがします。(これは前回のプラグネタの効果もあるが)

 2、開けてもパワーがある
上の解説で、ベンチュリーの下が20φくらいと書きましたが、そうするために形状が下に延長しています。
その為真円の28φよりも断面積が広いです。なので若干口径が大きい理屈になります。
それとメーカーによるとガソリン霧化が細かいとの事。
そのためか開けた時もパワー感があるし、濃すぎる状態でもカブりにくいように思う。
やや下りを走りながら切れた段差で前を水平に飛び出したい時とか、バーっと登ってる途中に丸太があって前を上げる時など楽な感じって言えばわかってもらえます?

 3、オーバーフローしない(外には)
SC2-28の下にあるのはドレンスクリューとドレンホースのみで、
フロート室を開けたらフロートボウルの中には何もありません。

上はインテークからフロート室へラムエアーが入るようになっていますが、
バイクをひっくり返した時にここから逆流しないようにボール弁が付いています。
またオーバーフローの通気が無いという事は、ここから水などが逆流入する恐れもない。

 4、燃費が良い
自分のPWKはセローのも含めてオーバーフロー管の先っちょをつまんで細くしてます。

(ここがまん丸のままだと燃料が波打った時にこぼして走っているらしい)
なので交換前の燃費は決して悪くはなかった。
(ただし、これをするとフロート室の開け閉めは困難になります。フロートのピンを抜き差ししながらの蓋を開け閉めとなるのでご留意ください。)

このPWK、セッティングもいい感じで合っていて「これより良い状態があるのか?」とSC2-28には半信半疑だった。
30分くらいのコースを決め、満タン法ではあるが比較計測した所(PWK680ml:SC2-28 580ml)
SC2-28は低燃費化PWKよりも15%さらに燃費が良かった。
これは7Lタンクで8L使える計算です
《追記》
ただし混合オイルの供給も同時に15%減ることになるので調整した方が良いのかも

 5、濃度調整はクリックでOK
MJもPJもASもありません。なのでPWKに比べても構造はいたってシンプル。
フロートとフロートバルブは普通のキャブと同じようにあります。

出ているホースもドレン1本だけだし、油面を合わせるのに何度も開け閉めしたけどPWKのようなストレスはなかったです。

計量はジェットニードル的な?
「メターリングロッド」なる物しかありません。

上から下まで同じ太さの棒だけど斜めに削ってあります。
ここがレクトロンに似てると言う人もいますが、この棒を外から高さ調整出来るようになっているのが特長でしょうか。
JNのクリップ段数だと5段階ですが、こちらはおそらく100クリック?不明ですが非常に細かいです。
調整するにはエンジンを止めてアクセルを全開にしたまま(スロットルバルブを上端に固定)、
クリックダイヤルを押し下げると、六角の凹凸が嵌まって回せるしくみ。

右に回すと濃く、左に回すと薄くなります。
FREERIDE250Rの場合はそのタンク形状のため、1本の指先しか届きませんがなんとかクリックできます。

 6、高度補正不要
これはしくみも効果も今は不明です、ラムエアーが入る事で補正になるのでしょうか


 A、重い? PWK=400gに対し、SC2-28=560g
ガソリンは抜きで計りました、必要なホース類は付けての重さです。

その差はガソリン換算で210ml分重いのですが、それ以上にガソリン消費が少ないので相殺できます。(上記4で書いたように1L減らせれば800g程度も減らす事が出来、トータルでは軽く出来る、とも考えられる)
その分少なく積んでもいいし、満タンにすれば航続が伸びます。
プラスアルファのガソリンを背負わなくていいシーンがあれば、それは効果大だよね。

それと重量増の位置がエンジン付近なので乗った感には変化を感じないです。

 B、高い?のかな
 C、入手困難
ビバーク大阪ちゃねさんにお願いして仕入れてもらいました。
メーカーHP上では28mmはOut of stockのままですね、2ヵ月位待ったけどラッキーだったと思います。
長い目で見ればガソリン代で相殺できる、かも?

 D、スプリングが強いので右手が重い。
スロットルバルブがきちっとしてるので、戻り不良を起こさない為強くしてるのだと思います。
実測ではないですが、ばね計算ソフトによると
アイドリング付近
PWK 362gf : SC2-28 368gf(ほぼ同じ)
全開付近では
PWK 631gf : SC2-28 1164gf(2倍近い)
となっています、普通より細いグリップを使うので余計そう感じたのかもしれませんが、もう慣れたような気もします。
スロットルの戻りは良いか?スロットルケーブルのメンテも大事だと思います、曲がったり滑りの悪い物は交換しましょう。

 E、装着時に油面を正確に合わせる必要がある。(ここ大事!)
ろくに取説も読まず、どうせキャブなんだからとポン付けして、セッティングが出ない時があった。
取説はよく読みましょう、大事な事が書かれています。
英語ですがHP上にPDFが公開されてます、
「みらい翻訳」がいちばんイイです。
ひたすらコピぺで50ページ以上読みました。

その中で一番、守った方が良いと思ったこと、、、取り付け時の油面のチェックは必須です!!

バイクごとにキャブの取付角度が違うので調整してくださいと書いてあります。
簡単なので大丈夫、やってください。
SC2-28をインマニに突っ込んでガソリンを通し、そっと外してフロート室に残ってるガソリンの高さを水平で計る。
28mmの場合は15.5mmになるようフロートの爪を曲げるだけです。
(その他のφは取説参照)

ノギスで計れと書いてありますがとても計りにくいので、プラ板で凸型のゲージを作った方が良いです。

ジャストだとガソリンが表面張力でくっついて良くわからないから15.4mmで作ってギリくっつかない方法をとりました。

PWKの場合、少々狂っていても下から上までジェットの選択でそこそこ合わせていけるんですが、SC2-28の場合は油面の高さ調整が重要になります。
そして自分の場合は最初ぜんぜん合っていませんでした、3ミリ程も低かった。
低速で合わせたら中速で薄い、濃い、というのはおそらく油面が合っていません。
《追記》
逆に言えば、低い所の濃さと真ん中以上の濃さのバランスを変えたい場合、油面の高さで変更出来る、ということです。
マニュアルの最後にチューニングノートのページがあるのですが、クリック数とFuel Levelを書くようになってます。
あくまでも規定値でまず試してから、です。

 F、エンジンブレーキも少し効いてる
全体的な構造が気密をきつく作られているようです。
スロットルバルブ周りが特にしっかりしていて、閉じた時に強い負圧にも耐えるような構造です。
なのでエンジンブレーキが少し効くような印象があるんだと思います。

 G、SC2-28が空の状態でガソリンコックを開く時は、チョークを引いてから開く。
これも取説を読まずに最初失敗した所です、空気抜きのために必要だそうです。
やらないとエンジンの方へガソリンが流れ込み、カブってエンジンが掛からなかったのはこのせいだった。

 H、取付には車体側の加工が少し必要。
FREERIDE250Rについての話ですが、3箇所干渉します。

その1、インマニのゴム口のところに、PWKがまっすぐ合わさるよう凹型の突起があります。
それをカッターナイフで真っ直ぐに切る必要があります。

その2、PWKから出るホース類を束ねて通す四角い輪があるのですが(チェーンカバーの一部)
この先がSC2-28の下部と干渉します。
必ずタンクやガソリンを遠ざけてからライターで加熱、柔らかくして下に曲げると大丈夫です。
出来ればヒートガンを使った方が安全です。

その3、チョークノブがガソリンコックと干渉します。
SC2-28を左に回して傾けると回避できるけどイヤですよねー、チョークノブのゴムを丸断面から2辺90度にカットしました。
セッティングが合うとチョーク引かなくてもエンジン掛かりますし。

あとがき

以前乗っていた2008 tm 250f enには、ミクニTMRのダウンドラフトタイプTDMRが付いていました。

本当にかっこいいキャブだった。
このキャブとtmエンジンの持つパッションは今でも忘れられません、本当にワクワクするものだった。
2ストまでもがインジェクション化していく世の中で、人類が最後に手にする高性能キャブなんだと思ってた。

ところがこの時代にまさか新しいキャブに出会えるとは思ってなかったので思わず買っちゃった。
「FREERIDE250Rをお持ちの方はコレが必要です」なんて英語の人が書いてるんだもん
FBでPRしてくれたちゃねさんに感謝です。
複雑に作り込んだミクニTDMRとは対照的に超シンプルです、SMARTなんですね。


とか言ってないで、ブラックバレー松原の練習しなきゃですね。
レースイベント初投入、
久しぶりに聞いた「ゲロ」10回は投げるんかな。
投げてもあわててガソリンコック閉めなくていいんだ。(←ここ、実験確認して後程追記します)
閉めたらあるあるの 開け忘れ も防げますし!

太い低速、開けてもパワー、ハードエンデューロに向いてるキャブだと思います


《追記》
SC2-28単体にタンクと長いホースをつなぎ、いろんな角度に倒してみました。
結果は
「転けたらコックはほっとくより閉めた方が良い」です。

PWKは外のホースへジャーっと勢いよく流れ出て行きますが、SC2-28は角度によってはラムエアーの入り口へ逆流します。
真横が割と出ます
逆さ向けではあまり出ません
弁となる球があるので量は少ないです。
ポタポタ程度ですが長くほっとくと再始動の際にカブるかもしれません。

倒してるバイクの斜面の角度とタンクとキャブの位置関係で変わると思います

ここはやはり自然落下のキャブ、ポンプのTPIとは違うので、手が届けば閉めようと思いました。 以上、報告終わりマス

《11/18追記》
負荷を掛けた乗り方で、セッティング変更が必要になったのでご参考に書いておきます。

現象:
林道幅しかない助走で急傾斜にアタック、
2速発進だと回転が落ちかけた時にアクセルについてこない(薄い)

対策:
中開度以上を濃くしたい、低開度は合っているので濃さを変えたくない↓

基本の油面高さ15.5mmから1.5mm上げて14.0mmにした
同時にクリッカーを6クリック左へ回して絞る

解説:
油面を変えるとMJを変えるような効果があるが低開度にも少し影響するのでロッドも下げて低い所を補正した。
ロッドの低開度部分は少ししか削ってないので油面高さの影響は少ないと思われる

結果:

回転数に比べ無理に開けてしまうシーンでも失速しずらくなり乗りやすくなった

《11/25追記》
ブラックバレー広島にて使用してきました
先週乗った時より気温が低いせいか、スタート後薄く感じました。
ウォーミングアップでは気付かなかったけど、やはりスタートすると開け方が大げさになるようです。
で、尾根登りの途中でちょっと停め2クリック濃くしました。
これ1分もかからずなので便利に思いました。
editor てら

2スト腰上整備+「しゃっくり」からの気付き

今回のいじくりテーマは元々この2つだった

1.ピストンリングの交換
2.ついでに圧縮比を少し下げてみる

ところが意外な不調を招き、かえって良いことに気付く
「そんなの知ってる!」って言われるかもですが、2Tの方には参考になるかもしれませんね
ダラダラと自分の備忘録ですが良かったらヒントでも拾って下さい


まずは履歴から、、、
2015の秋に納車、2017年にアワーメーターが85時間になった。
KTMのマニュアルには80時間でピストン周りを整備せよとある。

ピストンの状態は表面のコーティングがちょうど無くなり、今からはアルミが逝きますよーという感じだった(シリンダーの状態は良好)



オイルは指定通りCROSSPOWER 2Tを80:1
オイルの付着具合はやや多目の安心レベル

毎回ピストンを交換するのはもったいないので、NEさんにWPCハイパーモリショット加工を頼んだ(ピストンとシリンダーのみ)
ボア66.4mmミリで費用は約2万円(要確認ね)

リングはもちろん新品を取り寄せたが、表面加工を頼まなかったのは「リングだけ負けさせる」みたいな?変な考えだったから。

戻ってきたピストンとシリンダー

滑りの良さは組み付け時すでにハッキリ違う。
ジュリジュリしていた摺動感はシュルッシュルになった
なんでリングも頼まなかったのか、、、

そして今年2019、サバ広の途中で気が付いた。「圧縮が少し下がってる」
アワーメーターは121時間。
リングを換えてからは36時間。
ディーラーに聞くとリング寿命は約40時間ではないかと言う。ならばそんなものか。リングだけ負けさせたんだもんね

リングその他を注文し、より長寿命化を目的に今回はWPCモリショット処理をすることにした。

戻ってきたのがツヤ消しになった方。


エエ加減な計り方だけど36時間で30ミクロン
(0.03mm)ほど磨耗していたことになる。
(新しい方が表面処理で厚くはなっていない、中へ打ち込む処理なので寸法は変わらない)



なぜ圧縮が下がるのか?疑問だった
リングがチビて外径が小さくなるのか(バネ性が弱まる?)と思っていたら、そうではなく
リング外径がチビても外に広がって直径は変わらずに合い口が広がっている。
つまりリングの合い口の隙間が広がってそこから抜けるんだなと理解した。

乗用車ってここらへんどうなっているのだろう?
10万キロ以上換えずに使うよね。
NEさんによると燃費向上目的で市販車にモリショットも導入してるらしいが。

そして、組み付け。
シュルッシュルだった摺動感はさらにシュルシュル〜な気がする、気がするのです(笑)
いやマジで表面改質でオイル保持も改善するらしい


それと圧縮比下げ

ちなみにノーマルのベースパッキンはt0.5mm
今回ついでにt0.75mmにしたらどれだけマイルドになるか試すことにした。
矛盾するようだが圧縮が抜けているのと、落とすのは違うし、、
(今まではお手軽にプラグのワッシャを2枚重ねにして気持ち下げたりしてた。)


これまたエエ加減に計算すると燃焼室容積は
0.8657ccも増え、圧縮比は概算0.2近く下がる。%にすると2.5%
ワッシャ二枚重ねどころではない圧縮低下

ついでにプラグもまだ36時間しか使ってないが交換することにした、別に調子良かったんだけど

指定はBR7ES のところ、乗り方がユルいので6番を使ってきたがまた6番の新品に交換(これが試行錯誤のきっかけとなる)
そして2枚重ねていたワッシャを1枚に戻す。

オイル混合比も同じ。

それで乗ってみた
結果はバラバラ(泣)低負荷時やパーシャル付近が落ち着かないのだ。

全開加速はまあまあ加速するが、微妙なコントロール時が気持ち悪い。右手に反して細かい加速や減速がしゃっくりをしながら入り乱れる感じだ

英和翻訳で言うところの「しゃっくり」や「吃音」がFR250Rのクセと言われている。
プラグ以外も変えたけど勘では新品プラグが怪しい

プラグを診た。電極周りが特にオイルでビチャビチャである。オイルのしずくが付いてる。なぜこんなにオイルまみれなのか?
そのまま空中でスパークさせると火花が安定しない。
バチ!バチ!バチ!がBR6ESの太い電極上を移動しながら、そして弱い パチ も時折混じる。

内部抵抗の多い4Tと違い、燃焼にムラがあると低負荷時に強い燃焼1回で2、3回転分弾んで回ってしまってるような気がする。
それは2Tの宿命なんだけど。

バチバチにパチが混じるのはなんでか?
プラグ先端がオイルまみれなのはなんでか?

電極の大きいスタンダードのプラグゆえにスパーク(火種)の位置がオイルに邪魔されて安定せず、動いたり弱かったりムラが強くなったのではないか?
そしてシリンダーの抵抗を減らしたので、弾む時は弾んでしまうと


しばらく考えた答えは
1・まずオイルが多すぎる?
2・プラグの電極が大きく、接地電極の方向も悪いから油しずくがたまる?それを避けて太い電極上のいろんな所で不安定にスパークしてる?
3・プラグの熱価が、まだ高い?

対策実施

1. オイルは87:1に変更(ガソリン1Lに付、オイル12.5ml→11.5mlへ)
メーカーは安全パイで濃い目に指定してるのではないか?
オイルのボトルには100:1でOKとあり、実際80:1では多く付着してる

2.電極の細いイリジウムIXに交換し、なおかつプラグの締め終わりで接地電極の付け根が掃気側を向いていたのを→ほぼ排気側方向へ向くようにしてみる。
(薄いワッシャをかまして調整。
ネジピッチが1.25なのでt0.3mmをかますと約90度反時計回りに変わる)


3.電極周りが油でウエットにならないよう熱価5を試す。溶けるとまずいのだがやや高めの焼け具合

2に付いては、後でこんな資料を見つけた
青に聞け/点火プラグの位置調整

観察して考えた事が、あながち間違いではないと確信した。

イメージとしてはこんな感じ


もしかしたらEXC等の高い純正プラグはトヨタの様なことをしてるのかもしれない
ここに気付いて手持ちのプラグを数本比べると、ネジの切り始めがたしかに全部バラバラである


これはやや排気側、進行方向45度で締まった時の写真(マジックで接地側に印)


このようにマーキングしてから組付ける
プラグの調整シムはこれまた、ネット上に売ってるではないか!今回は不要プラグからワッシャを外しグラインダ等で粗方削ってから、砥石でシコシコ整えて自作した。

結果はてきめんスムーズになった!
回転ごとの火種の位置と大きさがそろっているのを体感出来る。

バイクに乗って37年、プラグの方向というものに気付くのが遅かったが、自分で導き出したので許してもらおう。
まあ、セローやtmなど4Tでは影響は少なかったのだと思う。

パーシャル付近も違和感がなくなり、「しゃっくり」は格段に減った。
圧縮比を下げた事もありたいへん乗りやすい。
ヒルクライム中にパワーバンドに入っても捲れたり遅れたりしなさそう。


但しただ真似て熱価を下げるのは良くないよ、それぞれの乗り方や条件があるからね
7番で焼けてる人は6番でも壊す可能性があるからご注意ください。
ちゃんと中を確認して変更の必要があるかどうかですよね
editor てら

2019サバイバルin広島

(G-NET全日本ハードエンデューロ選手権第3戦)
写真はミトコさんご提供、毎年ありがとうございます☆

ゼッケン88 周回数2(完走規定クリアならず) 順位15/131台中

1週間前から天気予報が怪しかった。
「 これは降るかも 」イコール 修羅場になっちゃうよね。

タイヤに迷いはなかった。
F=BSモトクロス用トゲタイヤ 0.2k(2年落ち、試合時のみ使用)
R=VE33sゲコタ 0.1k(先週、逆履きで1回慣らし済み)

僕にとって何が一番困る?って、登れないとかロックでどうこうじゃなく、
落ちたら終わり〜なぬるぬるキャンバーで前がずり落ちたり、
止まらない〜な土の下りで前が方向性を失う恐怖だ。
だからのトゲタイヤ。でも0.2まで落とせばその他もけっこうイケルんです。
今わりとこの組み合わせが好き。
(ただし、上記の空気圧は軽量なFR250R+体重65kgの条件ですよ)

そして迎えた週末。
土曜の夜にけっこう降った雨は当日の朝にはやんでいた
ほどよくテージャスはヌルヌル。


ガソリンは満タン7Lのところ、6Lで行ってみよう


朝10時ジャスト、ギアをしっかり確認し、今までで一番ましなスタートダッシュ

混乱の土手を抜けウオッシュボードなキャンバーに向かったのは38番手くらいだった。

次の問題は沼だなと思っていたらこれだ。

坂がもう、えらいことになっている!
こそこそと隙を縫って抜け出すのだが、助走ゼロでも発揮する驚異的なグリップに助けられた。

その後きつい下りのあと、問題の沼だ。
前日の下見で、あるラインを見つけていた。
沼のど真ん中に水が流れている、その川に入って進むのだ。
みんなはできるだけ水っ気の無いところを進もうとするが、意外と
いつも水が流れているところは細かい粘土質が流され、砂礫が残りしっかりしている
これは3月の奈良トラの大きい沼でも同じだった。

テージャス山は上へ行くか下を大回りするかの広大なコース幅。
下の愛ある迂回はしかし相当に距離がある。
上を狙っといてからの落ちたら落ちたでいいや的な考えは、ここでは間違いであった。
その高低差と角度を見て、途中で下まわりに変更するリカバリーは使えない事を実感。

頂上の、右斜め上へ轍を切りながらのラインは2本あったのだが、
下見が抜けていたので時間と体力を相当奪われた。
降りれない登れないどうしようもない、、、
そこへ上手な人がやって来て、良いお手本を見せてくれたのでようやく脱出成功、山の裏コースへ。

地味な下りで前が刺さって前転したり、左斜め上に上がるヒルが登れなかったり、
見た目に怖い下りがあったり、練習ではトライしないだろう登りがあったり、
そうこうしてるうちに黒沼へ。

昔ここは埋まる可能性のある沼だったけど、今はしっかりしている。
入り口の浮いた丸太をトライアルっぽく超えるのはこういうのは得意デス。
1周目はまだ高いところに赤テープが張ってあった。
(2周目は右のずいぶんと低いところまでずれちゃってたね)


ホースが2本かよ!って良く言われるのだけど、
左のホース→後ろのキャメルバック1.5Lに軟水のまま、口をすすいだり、ラジエターにも可
右のホース→前のプラティパス1L ポカリにアミノバイタルを混ぜた物、濃いのが欲しい時)
これ使いわけると快適なんです。
             
記憶の順番があやふやだけど、馬場下のヒルクライムはギアを間違って失速。
スケールに惑わされて2速で行っちゃった。1速だってば。
1周目は左の迂回に回る。

V字谷はすぐ左に鋭角に行く人、まっすぐ奥に行って一番下からイゴル人などが居ましたが、
僕は90度に左折、轍の無い草の斜面をまっすぐ降りて、底の轍を直角に切って、そのまま直登、赤テープ端を狙って右折という作戦。
轍を切る時に体とバイクがバラバラになりそうなんだけどガマン、ただ登りの真ん中に細い木があって、突っ込んでしまった。
(2周目は成功)ここは下見の勝利て感じ。

ここらへんで約1時間。
トップが7周前後の試合だと、そろそろ黒い軍団が大勢ビュンビュン追い越していく時間だけど、それもない。

この日は黒ゼッケン用のセクションが用意されてあり、そこで時間を喰ってるのかもしれない。
横目に見て行ける気がしないオーラ満開である。
その迂回となる通常コースもまた途方もない登り下りと角度だ。
下見のあと「回れない気がしないw」と言ったのは塾長である。まったくどういう感覚なのだろうか!

これは3〜4周のレースになる予感。
あんまり抜きも抜かされもせず一人で頑張ってる感じになってきた
一人旅だとしんどさに負けてペースダウンするし、なにかの目標が欲しい。

しかしポテンシャルが拮抗している選手が2名いるのに気づく。
ミスっては現れて先を譲りあうという感じ。
お互い見えない距離が開いてるのだけど、セクションでミスると数分捕まってしまうのでその間にやってきて抜かれるという。

1人はゼッケン126番さんネタにして恐れ入ります。

もう1人は青に緑のI村さん38番。


I村さんは謀H山で良くお会いし、レースでご一緒の時はいつも負けを喫している。
その元気でガッツな走りに勝てない勝てないと思っていたら、今日はおおむね僕が先行してるようだ!
しめしめやっと勝てる時が来たのかも。
シーケンスデータによると、1周目のチェックポイントは11:24で13位、I村さん40秒後、126番さん4分後だったようだ。
よしこの2人を勝手にライバル視。負けないようにしよう!
(ガソリン残2.5L=3.5L消費→+2.5L給油=5Lで2周目へ)


チェックポイントの直後、うかつに進むと前転しそうな段差があるのを下見済みだったのに
思わずやってしまいそうになりバック。
ああ、疲れてるなと自覚。

ここのレースは1周目のチェックポイント地点は完全なる1周(スタート地点)からすると、7〜8割くらいのところにあり、
つまり1周で終えた人は2〜3割くらいのコースを残して味わってないことになる。
この日131台中2周以上回った人は、22人 2周目に出かけて戻らなかった7人。
彼らはどこまで行ったかな?全部満喫できたのかな?
そして86人もの人がチェックポイント(7〜8割地点)に戻らなかったという、過酷でおもろいコースでした。

この日良く目にしたのがこれ

現場作業で流行っているファン仕掛けの空調服だ、数人いたね
ポンポンに膨れているので良く目立つ。
走行風は当たらなくなるが、谷底でイゴる時なんかは良いかも。
涼しいかもだけど体の水分はより多く飛んでいるのではないのかな?


この競技に入るキッカケとなったのはかつての美和マウンテンエンデューロの映像を見たから、と記憶してる
今日はその憧れの世界を再現してるのかなと思いつつ。
11:45完全なる2周目(スタート地点)に突入
先ほどにぎやかな一斉スタートをしたのに広い草原に1人さみしかったです。

純粋な2周目に入り、そろそろ時間計算しなきゃ。
スタートしてからチェックポイントまで1:24、
チェックポイントからスタート地点まで21分、
じゃあ次のチェックポイント予想は何分?
ほんでいつ通過すれば3周目行っていいのん???
ああー計算できないーしんどいよーーー(笑)

疲れてしょうもない失敗が増えてきた。
ロックセクションで転んでヒザを強打してみたり、、、
谷側へ倒してみたり、、、

テージャス山の右の林道から左斜面へ登る所、
タイヤ1本分の轍に石が埋まっててはじかれる。
どうしも登れずにいるとロッシ選手が1発で登って行った。
アクセルワークが渋い!
「ブーーオッバーーーーボッ」何の危なげもなく上がっていく
惚れ惚れしますわ。

優勝した鈴木健二選手はすがすがしく全開に次ぐ全開
今回は4ストだけどやっぱりスゲー!って迫力。
2ストの時は離れていても響き渡る排気音って感じでしたね
(けたたましい2ストと言えばなっさんを思い出した、ちょっと違うけど。ミンミンミンミン!でしたね)
この方たちのすごさを間近で感じられるのもこの競技の魅力だ

そして2周目中盤体力が尽きる。
足場の悪い所で谷側へ倒す、2連続ステアを1段と間違える、
しかしI村さんにまだ勝っている!逃げなきゃ!
時間的にはこの周で終わり。3周目は無い。これで終われる。早く終わりたい。

そして痛恨のミス。
もうすぐ駐車場裏も近いというところ、
大きなすり鉢状の土の斜面。
まっすぐ降りてその勢いでまっすぐ向こうに上がってしまうと、、、、
左の出口に向かって越えがたい轍が実は横たわってるという。
たくさんの人がこの罠にはまっていた。
ほらそこのアナタもここで苦労したでしょ?

自分もここでしっかり捕まってしまいました。
4〜5回やり直しただろうか、
早くしないとI村さんたちが来てしまう、、、、

あせっても体力もない、やりなおすにも滑って加速がつかない。
そんな中、塾長がやってきた。斜面を降りきるところで左にカーブし、そのまま何事もなく弧を描いて左へ静かに上がっていく。
そのラインかーーさすがだけど、悔しい!
それをマネするには降りた坂を上がらなければできない。

ついに2人がやってきた。2人とも失敗してやり直したが、126番さんが抜け、I村さんも全開で登って行った。
ここを抜けた順でほぼゴールなのだ。
、、、やっぱり勝てなかったのね。


5分くらい費やしてなんとか脱出成功、その後は特に引っかかることもなく13:22ゴール。
ちょうどゴール待ちが13:20から流れだし、全員がいなくなった時に戻ってきた。
とうさんが笑顔で迎えてくれた。

結果15位は実力からすると出来過ぎかな?
嬉しいようなでも悔しいような、
マディ対策の秘密工作が効いたかな?
下見が甘いところは全部引っかかってしまってた
しかしあれ以上歩くと疲れが当日に響くし。

仕事もバイクもまたがんばろう!って気持ちになれた帰り道でした。
コース・運営とっても最高でした!!
会場でお会いしたみなさんありがとうございました!

editor てら

FREERIDEとセローのスポーク互換

いいお天気な日曜日、特に何もないシングルトラックを爽やかに走ってた。

良くある、進路に木が縦に落ちてたので、その左脇を通りすぎた
「ガラッ!ピキピキン!」急停止!

どうしてこうなった!?なんだか族っぽいぞw
あやうく前だったら前転だね

ノコギリ持ってなかったらどうにも取れないとこだった




ここから千切れるのね
まあ、ニップルが切れて他が助かるのならヒューズ的な存在か

パーツ発注したけど、10日ほどかかると言う。
次の休みも乗りたいのである。

チームメンバーが「セローの使えるんじゃない?」って、
まさかの助言はしかし正しかった。

長さや形がピッタシだったのだ

ただしセローのニップルは鉄だから細く、大きいアルミニップル用のリム穴から抜けるのでは?と思ったが、ちゃんと引っ掛かる。




セローのスペアホイールが役に立ちました。
入荷したら元に戻してあげるからね

それで今日も快調に走ってたら

かわいいのが前にハサカリました

editor てら

電磁クラッチモーターのベアリング交換

なに電磁クラッチ?!

今回は工業用ミシンの話だよ。

仕事ではテント地の横断幕をガシガシ縫ってるミシンですが、これはスタックベルトを自作してるところ。
分厚い生地でも太い針と太い糸でドスドス縫えます。

この本縫いミシンには最初「クラッチモーター」というのが付いてました

100v 200w

スイッチを入れるとうなりをあげて、とりあえず全開で回ります。

出力軸にはフライホイール兼、単板のクラッチ板が固定されていて一緒に全開で回ります。
バイクの場合はスプリングによってフリクションディスクが押し付けられていますが、こちらは逆に離されています。
回転力を取り出すにはペダルを踏んで踏力でシューを押し付けます。
下に見えるL型のアームの先端を下に引っ張るとクラッチがつながる仕組み。


一針一針、徐行でほんの少しだけパワーが欲しい時、バイクならばスロットルを絞れますが、こちらは何せ一次側が全開で回っているのでかなり難しいです。
エンジン全開で10センチだけ進めるかって感じです。

そして今の主流はサーボモーター。

小さくて軽くて、必要な分しか回りませんので省電力
スイッチを入れても無音、踏んだ入力分だけ静かにトルクフルに動きます。
電動バイクのモーターはこんなんだろうか?

静かなのでスイッチを切り忘れるあるある。

ところがこの間の過渡期に電磁クラッチ式のクラッチモーターというのがあって、中古で安かったので落札し、交換したのです。
バイクで言うたらエンジン載せ替えデス。


縫製業務用では今や時代遅れかもしれませんが、バイクいじりの視点からはコイツはなかなか面白いのです。


しかし使ってるうちにベアリングから異音がするようになりましたので、、、

パッカーン

忙しい時に限って突然やりだすのは何故、
何故に今!?みたいな。

知らないメカだからこそのワクワクドキドキ。
パーツの順番と機能を理解しながら進めます。
手前にあるのが電磁クラッチのユニットで、モーター含め「空冷」になっており、繊維のくず、ホコリの量はすごかったです。
オフロードバイクのように泥まみれにはならないけど、それ故ベアリングは全部ゴムシール付きでした


tmのリアホイールで見たようなサイズのベアリングを4個交換したいのだけど、外掛けのベアリングプーラーが要ることが判明、それも真夜中に。

バイクの整備をしてたら、たいがい内掛けのプーラーで済むので外掛けのは持ってなかったわ。

じゃそこら辺の材料でつくりますかね
アルミの端材に穴開けまして
真ん中の穴にはタップを立てまして

左の錆びてるのが重ったいフライホイール


ネジが進む力はほんとに強い。
細いネジの1回転は、大きな万力の1回転よりピッチが小さくて強力
ネジの締めすぎにご注意。

けっこうな圧入でしたがヌルーっと抜けましたよ♪

奥まった所に嵌まってるのでプレスに掛けられなかった。

買っとけよプーラーくらい俺。
でも次使うのはいつ。。。


モーターの回転子とフライホイール。
だいたいはバイク整備の工具でできましたが。


圧入はプレスが大活躍!

ゴムシール付きのベアリングを4個無事に交換出来て新品ぽい音になりました。
editor てら

ブーツのなんやかんや

ブーツはガエルネED-PRO、白だったはず。
もうクタクタなんだけど、完全に馴染んでる。
ついにはフレームを挟むところが破けたので、革を貼りましたらGood!
以下、汚なすぎて閲覧注意ですw



先日お山イベントで履こうとしたらさらにバックルが飛んでいた!

グリップを縛る針金が役に立ちました

このブーツ、足首が痛いので何だろうと考えましたら内側にシワが食い込んで狭くなっておりました。


こんな風にラフに保管すると足首の部分で折れシワが付きます。
そして、足を曲げるとシワが足に食い込んできてガマンを要します。


それで「保管はバックルを全部締めよ」とよく聞くのですが、痛いのはあまり改善しませんでした。

それでやりだしたのがこの紙管突っ込みです。



突っ込んで保管するだけでブーツが折れず、足首の所も凸凹しません。


この紙管(シカン)ですが、規格は3インチ。

内径が3インチで、モノにより厚みが違うので外径はまちまちです。
ブーツには厚み3〜4ミリのが良いと思う。


こんな仕事してるのでたまに紙管がゴミとして出ます。

先日のイベントでは15足分お土産で配ってもらいましたが、その後効果は発揮してるでしょうかねー
「そう、足痛いんよ」って方もおりましたね。


修理パーツも簡単に手に入りまして、もう少し履いてあげましょっと。
editor てら

VE-33s GEKKOTA

持ってるガミータイヤは、初期ロットの柔らかいゲコタとDCが出る前の540X。
沢とか根っことかスゴイんだけど、
だけど試してみるたび「なんかやっぱりVE33が好き」と感じるのでした。

ガミータイヤに乗ってて一番気になるのは、土の滑る所で「落ちる〜登れ〜」って時、ここ一番掻いて欲しい時にブロックがクニャクニャ倒れながら回ってるのが感じられるところ。

VE33だとガシガシ噛んで押し上げてくれる。


ただVE33、一番好きなんだけど弱点はあったり、コンパウンドがもう少し柔らかいと最高だなってずーっと思っていたら、
ついに願いが叶いましたVE-33s GEKKOTA登場です。

ちなみに秘密的タイヤ環境は大変恵まれています

仕事場の隣は高砂市の老舗、(有)服部タイヤ商会さん。
徒歩数秒でIRCでもSHINKOでもお安く仕入れて頂けて、悩むタイヤ処分も楽々!
さらに社長さんは「広島の父さん」に雰囲気似ているというオマケ付き。

デリバリー開始のアナウンスより早いのでは?なタイミングで仕入れてくれました!

文字以外で見た目VE33と見分けが付くのは、サイドのブロックに凹みがあるくらい。


触った印象。
ブロックが大きいせいか、ゲコタよりは硬く感じますが、程よく柔らかいです。
しかしケース剛性がしっかりしていて張りがあり、ブロックを倒そうとしても倒れない印象。

ケースが厚くて硬いのか?と思うとそうでもなく、ビードの耳も含めむしろ薄く感じる。そして、重くない。
数値ではVE33より少し重いらしいのだけど、持ち比べたら同じに感じる。
交換時に履いていたのがSHINKO 540Xでこちらは120幅と言うこともあり、比較すると重かった。

さて乗ってみた。

軽量なFREERIDE 250Rに体重65kgでVE33では基本0.3が好きなので、同じでスタート。
濡れた石や沢の登り下り良好です。
VE33だとツルン!と逃げてしまっていた所もトラクション感じます。
エスケープしたくなるような登りも噛んで押し上げてくれます。

斜度によっては捲れないようにハンドルにぶら下がってればグイグイ上まで連れていってくれるという、甘えた走りも許してくれました。
このあたりVE33と同じ頼もしさ。

ひとつ気になったのは、
コンパウンドがムニュッと柔らかいのに、ガレの所でなんか落ち着かないような、跳ねる気がした。
張りのあるケース剛性のせいか?
それで、0.2まで落としてみると落ち着いたし、さらに鬼グリップに。

ここまで4時間ほど乗ってタイヤを外してみると、新品時に触って感じたケースの張りが柔らかくなってる。
本番前に慣らしをした方が良いのかもしれないな。
以上、あくまで個人的な感想ですよ。

乗る頻度が少なくて、タイヤの寿命が「減った」というより「硬化した」な事が多い方にも長く使える気がします。

少々値段は高めかもしれませんが、
made in Japan の文字が誇らしく、品質の高さも感じます。

VE33の良い所はそのままに、苦手だったところの守備範囲を広げ、ペコペコにしてもグニャグニャしにくいという、、、
これからはタイヤ選択に悩まずに済みそうです!


editor てら

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